Kompresionsdruck

Zitat

Original von FSB
Ähm, das Kurbelvolumen hat nichts mit der Verdichtung im Kopf zu tun??? Das ist falsch. Je geringer das Kurbelvolumen ist, desto größer wird der Unterdruck bei Einlass-Öffnen, desto mehr Frischgas wird angesaugt. Wenn im Kurbelhaus mehr Frischgas ist, gelangt auch mehr Frischgas in den Brennraum und das im übrigen auch wieder mit mehr Druck weil der Kolben von OT nach UT durch das geringere Kurbelhausvolumen mehr Druck aufbaut. Mehr Frischgas im Kopf bedeutet dann auch mehr effektive Verdichtung denn Wenn du 5 Gramm Frischgas im Kopf in OT verdichtest hat das dann mehr Druck als wenn du nur 3 Gramm Frischgas verdichtest. Deshalb und das ist vorallem bei der Luftkühlung zu sehen, kann man bei Membranern oder schlitzgeseteurten Motoren mit viel Füllung bei der Verdichtung oft nur bis 11:1 gehen und schlitzgesteuerte Motoren, die nicht so sehr auf maximale Füllung, sonder mehr auf Drehzahl und breites Band ausgelegt sind bis 13 oder 14:1 verdichtet werden können-gleiches Benzin vorausgesetzt. Die Füllung im Kurbelraum ist also maßgeblich für die Verdichtung im Brennraum... mfg

Das Eine hat doch mit dem Anderen garnichts gemein!
Ich kann einen alten Lanz-Traktor auf 1:20 Verdichtung überarbeiten und dieser hat ein riesiges Kurbelgehäuse und auch das entsprechende Volumen!

Je kleiner das Kurbelvolumen, umso höher die Leistung, allerdings auch erst bei einer höheren Drehzahl. Daher wird nicht alles auf das Minimum verkleinert, da man auch ein brauchbares Drehzahlband benötigt, da sich die Resonanzdrehzahl einseitig nach oben verschiebt.

Im Kurbelgehäuse herrscht nur ein minimaler Überdruck, sehr minimal, daher kann das angesaugte Gemisch nur ein wenig vorkomprimiert werden, dadurch bekomme ich aber nicht eine wesentlich höhere Füllung.

Der Clou ist dann der Auspuff:
Kolben geht Richtung OT,
Kolben schliesst Auslass,
kurz vor dem Verschluss des Auslasses wird das zuvor verlorengegangene Frischgas in den Zylinder wieder hineingedrückt,
dadurch bekomme ich eine höhere Verdichtung.

Wenn das Zusammenspiel Auspuffgestaltung und der Timings perfekt passt, dann funktioniert der Motor wunderbar und hat durchweg eine sehr gute Füllung.
Vorteil der Resonanzdrehzahl ist ja, dass sie ja auch nach oben hin unterstützt, daher muss nicht jeder Motor kompromisslos auf Höchstleistungen ausgelegt werden, sondern er sollte in erster Linie noch fahrbar sein.

Mhhh. Wenn der Motor aber durch seine Steuerwinkel, und das ist vorallem beim Schlitzer so, auf große Füllung bei engem Band ausgelegt ist, dies aber auch noch durch ein kleines Kurbelhaus erreicht und dann auch dadurch viel Füllung im Kurbelhaus hat, dann pumpt er diese viele Füllung auch in den Zylinder und dort wird dann viel Frischgas auf ein gewisses Volumen verdichtet. Der zweite Fakt, den ich angesprochen habe, war auch nicht der wichtigste, also dass bei kleinem Kurbelvolumen viel Überdruck ist. Wichtiger ist nämlich, dass bei kleinem Kurbelvolumen viel Unterdruck ist, denn dadurch kommt die Füllung. Und deshalb ist es schlicht und ergreifend falsch, wenn jmd. sagt, dass Kurbelhausvolumen absolut nichts mit der effektiven Verdichtung zu tun hat. Und als effektive Verdichtung meine ich nicht die berechnete ab Auslassoberkante, sondern die, die tatsächlich herrscht. Das hat nicht nur ein Test ergeben... Ich will hier ja weder jmd. angreifen noch arrogant oder sonst wie wirken, aber es ist einfach so. mfg

Wir wollen uns doch nur darüber unterhalten und fachsimpeln, das hat nichts mit Arroganz oder Sonstigem zu tun.
Also,
der Motor ist nicht durch seine Steuerwinkel auf eine große Füllung ausgelegt, sondern durch seine Querschnitte und seine Steuerzeiten!
Eine elendig lange Auslasszeit bringt nichts, wenn nicht genug Füllung/ verbranntes Gemisch herausgespült werden kann, weil einfach nicht genug da ist, bzw. die Querschnitte es einfach nicht zulassen.
Große Querschnitte jedoch haben einen entscheidenden Nachteil:
Sie machen die Laufbuchse instabil.
Daher wird mit vielerlei Tricks, mit Wissenschaft und rein Empirisch ausprobiert, wie sich ein Motor unter gewissen Umständen bei unterschiedlichen Lastzuständen verhält, wie er wann welche Leistung abgeben kann.

Man kann die beste Füllung des Kurbelgehäuses ja mit einer Formel berechnen, man kann die Einlassresonanz ausrechnen, um damit die Länge des Einlasstraktes zu bestimmen.
Hat man diese in die Realität umgesetzt, heisst es noch lange nicht, dass der Motor überhaupt gut läuft, aber man hat bei einer bestimmten Drehzahl, die beste Füllung, theoretisch zumindest.

Du verwechselst einfach die Füllung im Kurbelgehäuse mit der Füllung im Brennraum, daher reden wir grundsätzlich aneinander vorbei.

Wichtig ist erstmal, dass ich mein Kurbelgehäuse mit einem leichten Überdruck gefüllt bekomme, dann ist es noch wichtiger, dass ich diesen Überdruck in eine bestimmte Form lenken kann, ohne dass ich davon zuviel verliere. Mit anderen Worten ist die Gestaltung und die Winkel der Überströmkanäle die Komponente, die wirklich eine gute Füllung des Zylinders überhaupt möglich macht.

Wenn dann die Auslassresonanz sich mit der Einlassresonanz ein wenig deckt, dann geht die Post ab, aber bis dahin, ist der Weg steinig und schwer, und ist auch nicht immer wissentschaftlich leicht und korrekt erklärbar.

Dem was du gesagt hast, widerspreche ich in keinster Weise. Das, was ich sagen wollte war nur, dass Max mit seiner Aussage nicht Recht hat, wenn er sagt das Kurbelhausvolumen habe nichts mit der Verdichtung zu tun. Sicher haben die Kanäle Einfluss auf die Füllung des Zylinders, verändert man an einem bestimmten Motor aber nur das Volumen im Kurbelhaus, so wird er bei weniger Volumen auch mehr Verdichtung im Brennraum haben. Voraussetung natürlich, dass Spülkanäle usw. alles gleich bleibt. Weil der Motor eben mit weniger Kurbelhausvolumen mehr Füllung unter dem Kolben haben wird und diese größere Füllung dann auch in den Brennraum befördern wird. Steuerwinkel tragen ganz gewaltig zur Höhe der Füllung bei, ganz besonders beim Schlitzgesteuerten, denn bestimmte Winkelpaarungen erzeugen mehr Füllung als andere. Das hat mit Verhältnissen zu tun. Aber wir redenb ja über die RS und die hat Membrane. Dass ein großer Auslass nicht immer sinnvoll ist, ist auch klar, das hängt dann vorallem mit dem Vorauslass zusammen. Aber mein Anliegen ist doch nur klar zu stellen, dass Kurbelhausvolumen und damit Vorverdichtuing auf jeden Fall in Abhängigkeit zur Verdichtung im Brennraum stehen. mfg

Interessante Diskussion, aber mir wurden einige Punkte nicht so ganz klar:
"Große Querschnitte jedoch haben einen entscheidenden Nachteil"
Kanalquerschnitte oder Öffnungsquerschnitte?
" Mehr Frischgas im Kopf bedeutet dann auch mehr effektive Verdichtung denn Wenn du 5 Gramm Frischgas im Kopf in OT verdichtest hat das dann mehr Druck als wenn du nur 3 Gramm Frischgas verdichtest."
Irgendwie setzt das voraus, dass sich dieser Motor auflädt, denn wenn kein Unterdruck im Zylinder herscht, kommt nach dem Verdichten immer der gleiche Druck raus, egal welcher Frischgasanteil da drin ist.
z.b. hab ich ein Volumen von 6g gas davon sind mal 5g mal 3g Frischgas, der Rest meinetwegen Abgase
--> der Druck müsste der gleiche sein
Und ein Füllgrad über 1 ist IMHO bei Saugmotoren recht selten anzutreffen.

Meine Meinung:
Die Vorverdichtung hat zwar direkte Auswirkung auf den Füllgrad aber nicht auf den resultierenden Druck.

Desweiteren hab ich noch ein Problem mit der Verwendung von isotherm und adiabat.
isotherm: kein Wärmeaustausch zwischen den Systemen
adiabat:Grenze über welche kein Wärmeaustausch mehr Stattfindet
Also laut definition zweimal *kein Wärmeaustausch*?

Aber ich bin nunmal schon 21h auf den Beinen und könnte so im coffeinfreien Zustand auch was über Grimms Märchen geschrieben haben.........

MfG Murkser

Isotherm=Temperatur constant= p*v constant (Druck*spezifisches Volumen...)
Also bei einer Kompression bleibt die Temperatur in dem Raum gleich. Dazu muss Energie in Form von Wärme nach aussen abgegeben werden, und zwar wenauso viel, wie ich Arbeit für die Kompression reingesteckt habe.

Adiabat=Reversibel es findet kein Energieaustausch mit der Umgebung über Wärmefluss statt.
Also: Wenn ich ein Gas adiabat komprimiere, also Arbeit hineinstecke, dann kann ich beim Expandieren die gleiche Arbeit zurück gewinnen, d.h. auch ohne Reibung!

I.allg. kann man eine Kompression im Motor bei geschlossenen Ventilen oder schlitzen als adiabat ansehen. Es besteht kaum Zeit zum Wärmeaustausch.

Soviel zur Theorie...

Allg. zur Resonanz:

Man stelle sich optimalerweise zwei Druckwellen (Einlass und Auslass) mit möglichst grossen Drücken, die kurz vor dem Schliessen noch in den Zylinder laufen, sei es durch Ventile oder durch Steuerschlitze. Dann ist für diese Drehzahl (=Geschwindigkeit) eine optimale Füllung des Zylinders gegeben. Druckwelle am Auslass durch Gegenkonus der Birne, Druckwelle am Einlass durch KW-Raum (von abwärtsbewegendem Kolbenboden) oder vom Einlass am Vergaser (4T) Unterdruckwelle bei öffnen der Ventile erzeugt gegenläufige Überdruckwelle bei Kanalquerschnittsvergrößerung.
So, Druckwelle breitet sich mit Schallgeschwindigkeit aus und die ist abhängig von weiteren Parametern, insbesondere von der Temperatur. Und schon wirds knifflig... Wie Groß ist die Temperatur?....

Was danach aus dieser Füllung an Energie raus geholt wird, ist eine andere Sache. Hier ist eine möglichst hohe Verdichtung, eine möglichst gute Verbrennung zum richtigen Zeitpunkt und möglichst gerínge Reibungsverluste wichtig.

#A propos Birne, Resonanz etc: was ich schon immer mal wissen wollte:

Hat die Britten V2 eigentlich soetwas wie eine Resonanzauspuffanlage, also auch "Birnen" ?

Hallo RGV-Fans,

hierzu ein Tipp.
Ihr könnt das auch mal bei "Motorlexikon.de" nachlesen.
http://www.motorlexikon.de/?I=7010&R=V

Gruß
FRED

Hallo RGV-Fans,

das Thema Kompressionsdruck hat mich jetzt doch neugierig gemacht.
In Motorlexikon.de bin ich dann auf folgende physikalische Formeln gestoßen.
( siehe Anhang )
Das stimmt mit dem Physiklehrbuch überein !
Nach meiner Einschätzung würde ich sagen, daß ein K-Druck von 8 bar normal ist. Als Toleranz würde ich +/- 1 bar angeben.
Ab größer 9 bar ist vermutlich der Brennraum verrußt.
Ab kleiner 6 bar lassen sich viele Zweitakter nur noch anschieben.
Wenn ich den K-Druck bei meiner RGV mal gemessen habe, dann melde ich mich wieder.

Gruß
FRED