2 Geteilter Auslass "nachrüsten" á la Honda RS125R

Ich weiß nur, das er bei Graugußzylindern zurückgeschliffen werden muss, weil der sich nach innen biegt sonst. Lol wie kommst du eigentlich immer auf so einen Scheiss?? :D Kauf dir ne 250er und lass gut sein!

hallo Marco, es stimmt schon dass die Hochleistungs 2-t`s fast immer einen Auslasssteg haben.

ich persönlich hallte nicht viel davon, finde die Lösung von Mito und RS echt gelungen. Es ist ein Kompromiss zwischen Leistungsausbeute und günstiger Konstruktion.

Sicher, es gibt Leute die sich diesen nachträglich einschweißen lassen. Dies hat aber auch nur den Sinn, dass die Ringe nicht so weit ausfedern und damit eventuell hängen bleiben oder einen erhöhten Verschleiß erleiden.

Wie du schon richtig erkannt heißt wird der Steg heißer als alles andere, daher mehr Ausdehnung und muss deshalb auch bei der RS 250/RGV zurückgeschliffen werden. Dies ist bei allen Zylindern mit Steg der Fall die neu beschichtet wurden. Entscheidender Nachteil: Das Zurückschleifen ist nicht günstig, und mir ist nur einer bekannt der das wirklich sauber kann. Manche in der Szene schleifen zwar zurück, aber die Übergänge sind dann unsauber oder vertieft. Das ist mir persönlich schon oft aufgefallen.
Selber machen ist da so gut wie fast unmöglich, da zum Schleifen eine Koordinatenschleifmaschine benötigt wird, die von uns niemand bezahlen möchte...oder eher kann...

Ich finde den Rotax wie auch Mito-Zylinder schon in der Hinsicht gut, dass die originale Leistungsausbeute der Zylinder schon weit über denen der RGV liegt, mit Arrow wohlgemerkt.
Ob das jetzt an Steuerzeiten oder Auslass liegt mag mal dahingestellt sein.
Die Konstruktion ist aber in jedem Fall nicht schlecht. Und solange mir kein Rotax Zylinder wegen dem großen Auslass eingeht, setze ich weiter auf diese Konstruktion, denn entscheidend größeren Kolbenverschleiß habe ich an der RS 125 deshalb nicht feststellen können, eher das Gegenteil, bei der RS 250 war mein momentaner Kolbenverschleiß größer denn je, ok, Lehrgeld :D

Wie das ganze dann aussieht wenns mal mit der Leistung jenseits von 40-42 PS losgeht kann man nicht sagen. Vielleicht wäre hier dann ein unterteilter Auslass nicht schlecht. Aber dazu fehlt mir die Erfahrung.
Bislang konnte ich nur feststellen, dass der Kolbenverschleiß der RS 250 ziemlich enorm sein kann. Und was auffällt, die PTFE Beschichtung knallst dir zuerst am Steg weg vom Kolben. Außerdem, wenn ein Kolben an RS/RGV frisst, dann ist es immer die Auslassseite, grundsätzlich.
Man sollte allerdings bedenken, dass die RGV damals für mehr als 85 PS gut sein konnte.
Ob in dieser Leistungsklasse der Steg wieder besser ist wegen thermischer Belastung, Belastung der Kolbenringe etc. ist fraglich und sei den waren Experten überlassen.

Ich hatte diese Diskussion schon beim Rainer im Forum. Mister Bigalke ist damals zu dem Entschluss gekommen dass der Steg eine gelungene Konstruktion sei. Viele würden ihn nacharbeiten.
Aber warum?? Leistungsfördernd ist er ganz bestimmt nicht.
Letztendlich geht es doch um das Ein- und Ausfederverhalten der Ringe, welches sich durch den Steg verbessern sollte.
Ich habe damit aber noch nie Probleme gehabt an der kleinen RS. Warum also eine so aufwändige Konstruktion wagen??
Ich denke es ist so gut wie es ist.

Mich würde nur mal der Motor der RSR 125 interessieren, weiß nicht ob die auch nen Steg haben.

Ohne AS fahren ist möglich, aber wenn würde ich mir einen Zylinder mit AS bauen. Wenn man den Schieber und Kanal angleicht und die Verschleißteile ersetzt an der AS ist die absolut unproblematisch, im Gegensatz zur aufwendig konstruierten AS von RGV/RS.

Schlusswort: Ich finde den Auslasssteg eher nachteilig, die RS 125 hat auch bei richtigem Tuning kaum Probleme mit dem Ein- und Ausfederverhalten der Ringe, warum dann ein Steg?
Die RS/RGV hat einen, ok, warum auch immer. Er funktioniert wohl, auch bei höherem Tuning wenn er richtig zurückgeschliffen ist.
Trotzdem ist die RS 125 im Leistungspotenzial der RS/RGV 250 überlegen, na gut, diese Aussage steht im Raum, RGV/RS haben Kat, mit Arrow/Jolly ist kaum noch ein Unterschied.
Aber: Rotax 122/123 funktionieren damit sehr gut, auch in der Kart WM wird bei den 100ern mit sehr hoher Leistungsausbeute ohne Steg gefahren, bei wesentlich höherer Drehzahl (glaube es war der FR 100 Racing-Motor..?)

Gruß Manuel

nicht nur der honda RS motor hat den steg selbst der NSR motor hat diesen!

auf der selben Page ist auch ne schoene Seite zur Vergaserabstimmung :)

http://www.bonavolta.ch/hobby/en/moto/mainjets.htm

also da kann ja nix mehr schief gehen :)

Zitat

Original von Marco
Intressant der Honda PR hat laut einer im Internet gefundenen, aber doch recht Gut erscheinenden Port Map nur:

176° Auslasszeit
113° Überströmzeit

was ist da los? Habe mich nicht verrechnet...

Hub ist 54,5mm

Auslasshöh 26,4mm
Überströmer 12,4mm

http://www.bonavolta.ch/hobby/images/moto/rs_1.gif

hier die Portmap!

Und trotzdem hat die Kiste massig Leistung...
also können NUR Steuerzeiten nicht alles sein!

ciao

Alles anzeigen

ja so ist das Marco... genau das ist der Punkt, an dem sich die Meinungen unterscheiden..
der eine will nur mit einer Vollwangenwelle ca.10% mehr Leistung holen ohne die anderen Komponenten dem Entsprächend anzupassen..

das gleiche ist ja auch mit den Steuerzeiten,
die meine/unsere NSR 250 hat ja fast die gleichen Steuerzeiten wie der PR 125 `90/´92..
Auslaß- 28mm,
Überströmer- ca. 42,5.. also unterschied von nur 0,4 mm
(meine Aufzeichnung ist schon ca.5 Jahre her)

ich habe da noch eine Vorgabe für Zylinderbearbeitung für die ´94-´97 RS 250...
Auslaß- 27mm,
Überstrom- 41,5 bis 43 mm je nach Lage...

also viel Spaß weiterhin beim "Grübeln" :-)

Zitat

Original von Manuel
Aber: Rotax 122/123 funktionieren damit sehr gut, auch in der Kart WM wird bei den 100ern mit sehr hoher Leistungsausbeute ohne Steg gefahren, bei wesentlich höherer Drehzahl (glaube es war der FR 100 Racing-Motor..?)

Ich weiß nicht, was für Motoren du in die Finger bekommen hast, aber bei den aktuellen vorne mitfahrenden 100ccm Formel A Motoren (Vortex, TM & co) ist n geteilter Auslass Standard, weils für maximale Auslassfläche ganz einfach das sicherste und beste Prinzip ist.

Motoren Namens FR gibt es eigentlich nur den Rotax FR 125 Max, das ist n absolut beschissener 125cc Automatikmotor mit magerster Leistung (Je nach Ausbaustufe zwischen 12 und 21 kW, also nicht im geringsten stärker als ne RS 125 im Serienzustand, gegenteilig sogar). Dass der keinen geteilten Auslass hat, kann ich mir gut vorstellen, der dreht aber auch net höher als unsere 2T Moppeds (wahrscheinlich nicht mal so hoch).

Der geteilte Auslass hat sich nicht umsonst durchgesetzt, denn korrekt zurückgeschliffen und verarbeitet stellt er ganz sicher das Nonplusultra dar.

Der hohe Kolbenverschleiss deiner RS 250 kann auch an ganz anderen Sachen liegen, eine Begründung für die Vermutung, dass es am Steg liegt und das ohne Steg nicht passiert wäre, wird von uns wohl niemand finden.
Noch schlimmer: Ich behaupte, mit gleicher Auslassfläche aber ohne Steg hätte es dir noch viel schneller den Kolben zerhauen, und dann zwar nicht nur mit nem Fresser sondern mit zertrümmertem Flammsteg und gerissenen Ringen.

Steuerzeiten haben tatsächlich nicht direkt was mit der Leistung zu tun. Eine erhebliche Rolle spielen Kanalquerschnitte, Layout der Kanäle, Verdichtung, Auslassgestaltung und für die Resonanzdrehzahl auch der Auspuff! Mit 170° Auslass kann ich die gleiche Resonanzdrehzahl erreichen wie mit 190°, ich muß nur den Auspuff entsprechend kurz gestalten.
Das alles läuft auf eins hinaus: Die Zylinderfüllung sollte so gut wie möglich sein, um das Leistungsmaximum zu erreichen.
Und jetzt kommts: Je später der Einlass öffnet, desto höher der Füllungsgrad. Bei Membranmotoren ja leider nur begrenzt, aber ganz krass wirds bei Drehschiebern: Je später der Einlass öffnet, desto mehr Unterdruck ist im Moment des Öffnens im Kurbelraum. Auf höheren Druckunterschied reagiert die Gassäule schneller, folglich ist die Einflussgeschwindigkeit höher. Daher auch die Verwendung von härteren Membranen, um vor dem Öffnen einen höheren Unterdruck erreichen zu können.

Steuerzeiten sollten nach dem Prinzip "So kurz wie möglich, so lang wie nötig" gestaltet werden.
Der Hobbyfrickler verlängert meist die Steuerzeiten, um einen größeren Kanalquerschnitt am Auslass und damit einen geringeren Strömungswiderstand möglich zu machen, dazu stehen die Überströmer länger offen. Gleichen Effekt kann ich aber OHNE Steuerzeitenänderung mit vernünftiger Kanalgestaltung erreichen.

Das Leistungsplus der geilen Motoren liegt nicht unbedingt an den Steuerzeiten (denn noch längere Steuerzeiten machen einen Motor mit Schaltgetriebe nur begrenzt fahrbar), sondern an besser gestalteten Kanälen, höherer Verdichtung und dem Verzicht auf unnötigen Schnickschnack wie große Lichtmaschinen (ne kleine Innenrotorzündung reicht, kommt auch auf meinen Roller. Ihr glaubt nicht, was das für ein Unterschied in Drehfreudigkeit und Leistung ist!!!!), Ölpumpen, Ausgleichswellen usw. Ausserdem werden die Kolben, Kurbeltrieb, Kupplung bzw. alle oszilierenden Massen im Motorsport wesentlich geringer gehalten, als sie es in einem Straßenmotor sind.
Sicher ist auch das Kurbelvolumen geringer, um eine höhere Vorverdichtung zu erreichen. Die dadurch entstandene Änderung der Einlassresonanzdrehzahl wird sicher über die Resonanzlänge ausgeglichen.

Fazit: Steuerzeiten so kurz wie möglich, bewegte Massen so gering wie möglich, Verdichtung ganz ordentlich, Totraum vernichten, strömunsgünstige Kanäle schaffen, Kanalquerschnitte maximieren, Einlassresonanzlänge auf Auslassresonanz abstimmen und unbedingt den ganzen Kack wie große Lichtmaschine, Ausgleichswellen und Ölpumpe rauswerfen. Braucht kein schwein, kostet nur Leistung und wiegt.