Dynojet - Prüfstände ganz schön heftig

    unabhängig von obigem:


    "With the Suzuki RG500gamma barrels, and a stock ignition, I got 127 rear wheel HP @ 10,200 rpm and 66 ft-lbs on the dynojet 150."


    Dann noch mal grob sehr gute /`(nur) 8PS wie beim Jürgen drauf bis zur Kupplung und noch 3 für den Primärtrieb, dann sind wir bei grob 140PS.
    Man höre sich dann mal bitte realistische Werte von welchen an, die was davon verstehen, was bei Originalzylindern max. mlöglich ist. 125-130 und dann ist Ebbe und obiger Wert soll auch noch mit Originalzündung sein --- NIEMALS !!!!!

    Hallo, ich bekomm‘ einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. 4-Takt? Nö, is‘ mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biss. Zum Mitnehmen? Ja bitte. Tüte? Och,'geht auch ohne gut. Dann noch von den dicken Birnen dort. Das war alles? Joh, reicht wohl für's Erste. :face_with_tongue:

    Zitat

    Original von Carsten (Aachen-germany)
    unabhängig von obigem:


    "With the Suzuki RG500gamma barrels, and a stock ignition, I got 127 rear wheel HP @ 10,200 rpm and 66 ft-lbs on the dynojet 150."


    Dann noch mal grob sehr gute /`(nur) 8PS wie beim Jürgen drauf bis zur Kupplung und noch 3 für den Primärtrieb, dann sind wir bei grob 140PS.
    Man höre sich dann mal bitte realistische Werte von welchen an, die was davon verstehen, was bei Originalzylindern max. mlöglich ist. 125-130 und dann ist Ebbe und obiger Wert soll auch noch mit Originalzündung sein --- NIEMALS !!!!!


    und noch deutlicher wird's durch die nächsten Zeilen:
    "
    Of course, dynoes vary. This dynojet is not a high-reading dyno, for example my TL-S made 107 HP on this dyno, and 117 on a different dynojet that I tested on. "



    also nochmal 10 drauf --- wären wir bei 150 PS mit gemachten Originalzylindern und Originalzündung, .... janee, is klar ...
    :drink:

    Hallo, ich bekomm‘ einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. 4-Takt? Nö, is‘ mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biss. Zum Mitnehmen? Ja bitte. Tüte? Och,'geht auch ohne gut. Dann noch von den dicken Birnen dort. Das war alles? Joh, reicht wohl für's Erste. :face_with_tongue:

    3 Einflüsse die beim Dynojet reinspielen sind:


    Temperatur (T) (je höher, desto höher ist der Korrekturfaktor)
    Druck (Ps) (je niedriger, desto höher ist der Korrekturfaktor)
    Luftfeuchte (je höher, desto höher ist der Korrekturfaktor)


    Sollte einer dieser Sensoren falsche Werte abgeben -> Fehler


    EG_Fak = POTENZ( 99 / Ps )1,2 x POTENZ( T / 298 )0,6


    Referenz ist:
    990mBar
    298°K (=23°C)


    Was gerne kaputt geht sind die Drucksensoren -> zeigen dann 900mbar an -> knapp 20%Fehler !!!

    Denke mal , die Probleme sind allen bekannt und das man auch Referenzmesungen machen sollte .


    Einstellungen kan man ja reichlich über den Rechner vornehmen und wenn einer unbedingt mehr Leistung sehen will = kein Problem ! :biggrin:


    Es geht nichts über eine Wirbelstrombremse und dann direkt auf die KW . ( Meine Einstellung )

    Die globale Verblödung ist schlimmer als die globale Erderwärmung :teacher:

    Zitat:


    "Was chatting with a Superflow tech support guy. It seems all the motorcycle mags are now using Dynojet, except Motorcyclist magazine. They use a Superflow, and add 11% to bring the numbers up to the same level as the rest of the magazines' Dynojets.


    Superflow's system uses pure physics to determine what's making it to the contact patch with no inertial fudge factors, etc to guess what is happening at the crankshaft.


    At any rate, he sent me a fascinating article on the origins of Dynojet and how the guy got started, it can be downloaded via this link- I haven't tried this before, let me know if it works ! "


    http://files.me.com/rg500delta/r5f2o6


    C.

    Hallo, ich bekomm‘ einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. 4-Takt? Nö, is‘ mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biss. Zum Mitnehmen? Ja bitte. Tüte? Och,'geht auch ohne gut. Dann noch von den dicken Birnen dort. Das war alles? Joh, reicht wohl für's Erste. :face_with_tongue:

    Hi!
    Auch bei ner Wirbelstrombremse bist von der Genauigkeit der Sensoren abhängig. Trotzdem sind die natürlich genauer da der Einfluss des Massenträgheitsmomentes aller rotierenden Teile entfällt.
    In KP s Formel fehlt die Luftfeuchte, ist in der Formel nach EG irgendwas drin.


    Gruß, J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Zitat

    In KP s Formel fehlt die Luftfeuchte


    Luftfeuchte wird als Dampfdruck über den Saugrohrdruck Ps korrigiert.


    Dynojet und Co rechnen mit der Beschleunigung bzw Trägheit der Rolle, da gibts keine Bremse zum Messen. Nur die Leistungsrolle von MAHA rechnet über die Motorbremse.


    Die Meßsensorik an einem Motorprüfstand wird regelmäßig kalibriert. Außerdem rechnet man heutzutage die Leistung über den effektiven Mitteldruck aus. Damit wirken sich dann die Bauteiltoleranzen des Motors nicht mehr aus und die Motoren sind 100%ig vergleichbar.