Zündkurven programmieren

    Ich hatte die Zuendung ueber die PickUps um 3 Grad vorgestellt, das hatte Vorteile aber auch den Nachteil, dass der Motor ziemlich heiss wurde. Von den Motorschaeden will ich gar nicht reden, und die traten nicht nachvollziehbar auf. Mit einer Programmierung muesste es besser gehen. Ich weiss z.B., dass eine 125er A-Kit-Honda bei Nenndrehzahl nur noch minimal oder 0 Vorzuendung hat, egal welche Zuendkurve eingestellt ist.

    Zitat

    Original von hoffmahe
    Ich weiss z.B., dass eine 125er A-Kit-Honda bei Nenndrehzahl nur noch minimal oder 0 Vorzuendung hat, egal welche Zuendkurve eingestellt ist.


    Von 0° bin ich bei Leistungsdrehzahl WEIT entfernt. Kann ich ehrlich gesagt auch nicht glauben (ausser das Ding peakt bei ~14.000U/min)

    Zitat

    Original von fischergeiz


    Von 0° bin ich bei Leistungsdrehzahl WEIT entfernt. Kann ich ehrlich gesagt auch nicht glauben (ausser das Ding peakt bei ~14.000U/min)


    Was willst du damit sagen??

    Wollte nur Missverständnisse vermeiden. Sonst wird nachher aus "A-Kit bei Nenndrehzahl ~0° Vorzündung" direkt "bei meinem Mopped wohl auch Richtung 0° bei Nenndrehzahl".
    Es gibt doch mehr als genug kursierende Zündkurven, bei denen man sich was abschauen kann (auch wenn die Motorperipherie nicht übereinstimmt, kann man sich zumindest ein paar Schlüsse bzgl. des Verlaufes ziehen).
    Wenn man allerdings unvorsichtig damit umgeht, kommts zum Motorschaden (bin auch der Meinung, dass die 23D10 zu viel Vorzündung für unverbleiten Sprit hat -> war zumindest bei mir mit Super+ zu viel des Guten; hier und da weniger Vorzündung brachte mehr Leistung)

    So nun mal eine kurze thermodynamische Erklärung des Zündwinkels:


    Optimaler Zündwinkel ist der, der den Verbrennungsschwerpunkt auf ca. 8-10° nach OT legt. D.h. der Zündwinkel muß so früh zünden, dass der Schwerpunkt des Integrals des thermodynamischen Druckverlaufes nach OT erreicht wird. Rausfinden kann man das ohne dementsprechende Meßtechnik mit einem sogenannten Zündhaken. D.h. man fährt einen Punkt konstant und ändert die Zündung solange, bis man die maximale Leistung hat. Jetzt muß man aber aufpassen, dass der Motor beim Verbrennungsschwerpunkt nicht klopfbegrenzt ist, d.h. seine Klopfgrenze vor dem Leistungsmaximum erreicht hat.


    Zündwinekl sind deswegen von Motor zu Motor sehr verscheiden. Grundlegend schaut eine Zündkurve so aus, dass Sie zu steigender Drehzahl und steigender Last abnimmt, weil das Gemisch dort schneller durchbrennt.


    Gruß Florian

    So siehts aus. Das merkt man aber spätestens dann, wenn man sich mit dem Kopflayout ausseinandersetzt (wie hoch und wann die MSV anzutreffen ist)

    Hi!


    Vielen Dank für die kompetenten Antworten.


    Ich denke ich werde erstmal etwas Leistung durch einen anderen Kopf sowie Fußdichtung rausholen und mich dann mit der Zündung beschäftigen.


    Einige Fragen habe ich aber schon noch:


    1. Ist das Ganze ohne einen Prüfstand irgendwie realisierbar? Ich denke nicht, oder? (Wenn es berechenbar wäre, wärs eine ganz tolle Sache. :D)
    2. Habe ich überhaupt noch Steigerungspotenzial? Ich würde mir das so vorstellen dass ich die Zündung speziell auf den Kopf sowie die Verdichtung, die Auslasssteuerung und den Auspuff abstimme. Also dass sie eventuell etwas ruppiger ist dafür im Resobereich die Dinge sehr gut zusammenspielen.


    Also darf ich mir das so vorstellen dass ich einen Tag lang mit einem Deto-Sensor auf dem Prüfstand jede erdenkliche Drehzahl fahre und dann über den Deto Sensor mich an das Maximum taste?


    Rein Interessehalber noch: Gibt es was die Zündung angeht ein dauerhaftes Optimum oder muss man Kompromisse eingehen? Dass zwischen Leistung und Haltbarkeit/Thermik abgewogen werden muss ist mir klar aber gibt es noch andere Faktoren? (Wie schlechte Fahrbarkeit in manchen Bereichen dafür mehr Leistung in anderen oder so.) Oder stelle ich die Zündung 1 Mal so ein dass ich überall den Schwerpunkt (Sollte ich ihn denn finden. ;)) 10° nach OT habe, taste mich dann an etwas mehr Vorzündung ran und habe dann ein optimales Ergebnis? Das wird dann ja KTM bereits erledigt haben, oder? (Könnte mir halt ev. noch vorstellen dass sie etwas mehr auf Haltbarkeit ausgelegt ist um keine Probleme wie Thermik oder andere im Gelände zu bekommen.)




    mfG :)

    4 Mal editiert, zuletzt von Eszterle ()


    So zu Deinen Fragen:


    1.Du brauchst nen Prüfstand, wenn Du es einigermaßen sauber abstimmen willst.
    2.Eine Steigerung ist auf alle Fälle möglich, ich habe ja davon berichtet...


    Je höher der Luftdruck, desto höher die Füllung -> Zündwinkel muß später für optimale Leistung. Man kann aber beim 2T viel mit einem fetteren Gemisch machen, damit der Motor nicht Detoniert.


    Methodik schaut beim Abstimmen folgendermaßen aus:


    1.Hardware steht fest
    2.Motor eher fett bedüsen
    3.Schieberabstimmung
    4.Zündwinkelabstimmung


    Man kann das ganze ganz gut auf einem Dynojet mit Vollasthochläufen machen -> Verändern -> Ergebnis anschauen -> Ändern -> Verbesserung/Verschlechterung

    Genau so sieht es aus.
    Würde allerdings noch als fünften Punkt "Motor korrekt bedüsen" anhängen.
    Heißt im Klartext:
    Nachdem die PV-Verstellung und das Kennfeld stimmen, wird der Motor richtig knackig mager (bis zur Klopfgrenze) bedüst. Für gewisse Straßentauglichkeit geht man dann bspw. zwei Nummer mit der Hauptdüse und/oder PJ hoch (nicht drauf festnageln;kann schließlich jeder handhaben wie er will).
    Bis man aber erst so weit ist, verbringt man einen ganzen Tag aufm Mopped

    Was die Vorzuendung bei der A-Kit-Honda betrifft, muss ich FZ recht geben. Die 0-Grad lagen nicht bei Nenndrehzahl an - hab nochmal nachgefragt, bei 13000 sind es 5 - 7 Grad und erledigt!


    Nun habe ich aber die Frage, ob es ein einsehbares Zuenddiagramm gibt, jetzt speziell fuer die 23D70; falls nicht, weiss evtl. FZ wo die Kurve bei 12 000 steht?