Abstimmung - der komplette Threat

Hallo,

nachdem viele Threats dazu existieren, aber hier keine so einingermassen komplette "Anleitung" zum Abstimmen zu finden ist mache ich mal einen Versuch

Bitte den Threat nicht mit Fragen zum eigenen Setup oder Diskussionen über Kleinkram zumüllen, Ergänzungen / Korrekturen sind natürlich willkommen. Genauso positives Feedback per PN :D
Es geht hier NUR um RGV/RS250!

Falls es ein Mod als geeignet ansieht, bitte in FAQ verschieben, ich darf da keine Freds erstellen

Ich kürze die Düsen wie üblich ab
PJ = Leerlaufdüse
PAJ = Leerlaufluftdüse (oder Luftschraube)
NJ = Nadeldüse (Stock)
JN = Düsennadel
MJ = Hauptdüse
MAJ = Hauptluftdüse
PWJ = Powerjetdüse

Meine Erfahrungen beruhen auf der Abstimmung meiner RGV - Baujahr 93 mit den 22D7 Vergasern. 22D3 sind leider in einingen Punkten anders, ich versuche so weit es geht auch darauf einzugehen (theoretisch-ohne eigene Praxiserfahrung). Die Vergaser unterscheiden sich hauptsächlich in
a) dem grösser dimensionierten Leerlaufsystem bei den 22D7
b) dem anderen (kurzen) Nadeldüsensystem bei den 22D7

Als Folge haben die 22D7 eine andere Leerlaufdüsenbestückung und einen kleineren Stock (O-7) da ja mehr aus dem LL-System gesaugt wird.

Als Standardkit zum Abstimmen würde ich mir folgendes besorgen
- MJ von 240 bis 310 in 10-er Schritten, bei offenem Luftfilter evtl besser noch etwas grösser bis 340 oder so
- MAJ von 0.5 (kleiner gibts nicht) bis 1.1 in 0.1-er Schritten, jeweils 2 Stück!
- Powerjet 35-75 in 10-er (für Feinabstimmung evtl sogar 5er) Schritten
- Stock O-8/O-9 (22D3) bzw O-7/O-8 (22D7)
- ggf Leerlaufdüsen 20-30 in 2.5-er Schritten, jeweils 2 Stück!

Part1 - Allgemeines

Bevor man sich mit der Abstimmung beschäftigt sollten ein paar Fragen geklärt sein
- Ist es überhaupt nötig? Sinnlos rumstellen macht oft mehr kaputt als ganz
- Ist die Mechanik OK? Mit verschlissenen Kolben, Membranen etc ist das nutzlos.
- Schwimmerstand richtig einstellen (WHB)
- Luftfilter sauber machen
- RGV-Spezifisch: NLS sollte (falls dran) so umgebaut werden wie bei der RS Serie: Beide Vergaser werden über getrennte Haupt-NLS Ventile versorgt.
Ich habe dazu anstelle des einen Ventils am Gaszugverteiler einfach mittels kleiner bastelei zwei Ventile nebeneinander befestigt und einen Adapter für den Anschluss an den Kabelbaum gebastelt. Ventile gehen in beide Richtungen (+/- egal) und können einfach parallel geschaltet werden.
Grund: Serienmässig hängen damit beide Düsenstöcke zusammen was zu wilden Ausgleichen fürhren kann. Nicht umsonst wird das von Aprilia geändert worden sein wo doch sonst fast alles gleich ist!
Mit nur einem Ventil kann sich folgendes Phänomen zeigen: Man gibt Gas, der Motor dreht hoch. Geht man (bei >10000rpm) dann vom Gas (halb reicht auch schon) zieht die Maschine auf einmal nicht mehr bis die Drehzahl unter 8000 fällt, das NLS aufmacht und der Druck wieder ausgeglichen ist.

Okay, wenn nun die Maschine i.O. ist sollte man sich folgendes verinnerlichen
- Seriensetup ist für eine grosse Bandbreite an Maschinen, Temperaturen von 0 bis 40° und Höhen von 0 bis einigen hundert Metern, also ein Kompromiss
- Grosse Änderungen am mechanischen Setup erfordern auch entsprechende Änderungen an den Vergasern. Mit offener Airbox ist nix mehr wie es war, auch die Regeln MJ rechts 10 grösser als links, dafür PWJ 20 kleiner können evtl nicht mehr hinhauen. Siehe Kit: Da ist links 10 grösser, aber Powerjet gleich.
Wir tun uns aber eher schwer das Setup korrekt zylinderspezifisch einzurichten, deshalb einfach mal von Serie ausgehen und die Airbox möglichst wenig ändern, zB. wenn aufmachen dann nur mit dickeren Rohren, keine Löcher reinbohren etc. auch die Trennwand drinlassen!
- Grundsetup ermitteln, aufschreiben
- Generell bei jeder Änderung die Parameter festhalten: Düsen, Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchte, Höhe. Das muss kein teures Messgerät sein,
es kommt ja nur auf die Relativwerte an.

Anhaltspunkte:
Temperaturunterschied 10 Grad: ~ 1 Mj Stufe (warm = magerer machen)
Höhenunterschied: ~ 1 MJ Stufe pro 300m (hoch = magerer machen)
Luftdruckunterschied: ~ 1 MJ Stufe pro 30mBar (hoch = fetter machen)
Wichtig!!! Die Druckmesser messen Absolutdruck, eine Höhenänderung wird da bereits mit erfasst.
Luftfeuchte: Hohe Luftfeuchte = magerer machen.
Das macht bei hohen Temperaturen aber viel mehr aus als bei niedrigen. Dazu kommt dass bei unserem Klima bei hohen Temperaturen idR die Luftfeuchte deutlich sinkt. Dadurch kompensiert die niedrige Feuchte (-> fetter machen) teilweise den Einfluss der hohen Temperatur (-> magerer machen) so dass ein gutes 20° Setup auch bei 30° und mehr laufen sollte. Wir haben ja keine Rennmotoren wo es auf 1/10 ankommt. Deshalb meine Empfehlung bei rund 20-25° abzustimmen, das sollte dann von 15° bis 30° prima laufen.

Wer es genau wissen will, hier die Prüfstands-Korrekturformen nach ECE zum in Excel eintippen:
=(990/((P4-(P2*(2.408*10^11*(300/(P3+273.15))^5*EXP(-22.644*(300/(P3+273.15))))/100))-10))^1.2*((P3+273.15)/(273.15+25))^0.6
P2=Luftfeuchte in %; P3=Temp in °C; P4=absoluter Luftdruck in mBar

Damit kann für jede Bedingung ein Korrekturwert berechnet werden und der Unterschied zum gewählten Referenz-Korrekturwert in die Bedüsung eingerechnet werden. Ich denke man macht zwar einen geringen Fehler, aber man kann einfach mal vom Düsenwert ausgehen. Diese sind ja in Durchfluss kalibriert: Eine 280-er Düse lässt demnach 3.7% mehr Sprit durch als eine 270-er, macht also knapp 4% fetter.

- Gemischkurve: Wenn man Vollgas aus niedrigen Drehzahlen durchbeschleunigt ändert sich über die Drehzahlen das Gemisch deutlich. Gerade bei geschlossenen Auslassschiebern fettet es deutlich an, um Pmax dann eher mager, darüber wieder fett. Gegen das anfetten bei geschlossenen AS wurde das NLS eingebaut. Das Verhalten bei verschiedenen Drehzahlen lässt sich mit dem Verhältnis MJ/MAJ/PWJ beeinflussen. Dennoch lässt sich ohne NLS nicht verhindern dass das Gemisch entweder um 8k zu fett oder um 11k zu mager wird.

- Wirkungsbereich
Generell muss zwischen VollLAST und voller DREHZAHL unterschieden werden.
Es ein Irrglaube: Oft wird geschrieben, mit der PJ wird der untere, mit der Nadel der mittlere und mit der MJ der obere Bereich beeinflusst. Das ist grundsätzlich falsch. Von Mikuni gibt es eine Abstimmungstafel dafür die zeigt welche Teile bei welcher *Gasgriffstellung* wirken:
- 0 bis 1/8 die PJ/PAJ
- 1/8 bis 1/4 Gas die NJ
- 1/4 bis 3/4 Gas die JN in Form und Clipposition
- 1/1 dann die MJ/MAJ
Über die Drehzahl ist die Wirkung wiederum auch bei VollLAST etwas unterschiedlich:
- MJ über den gesamten Bereich
- MAJ über den gesamten Bereich, durch das NLS und das Funktionsprinzip der Düsen mehr um Pmax herum (11k) als die MJ
- PWJ bei Drehzahlen >9k
Deshalb ist es relativ albern zur Anpassung an einen Sportauspuff ne Leerlaufdüse beizulegen.

- Ziel der Abstimmung
Ziel sollte es in erster Linie sein ein Setup zu finden was magere Bereiche vermeidet (gerade um Pmax wegen sonst auftretender Detonationen die den Motor schnell killen können), aber auch nirgens zum stottern/hängen des Motors führt.
Ich bin deshalb so vorgegangen erst fett zu bedüsen bis eine Reaktion (stottern) auftritt und davon ausgehend etwas magerer. Wenn man "an die Grenze" gehen möchte braucht man eine Messmöglichkeit (Prüfstand, Lambda, AGT etc...) um ein "zu mager" erkennen zu können.
Da der Motor aber um Pmax eher abmagert wird man mit der beschriebenen Methode immer eine gute Spitzenleistung erzielen können, nur evtl etwas weniger Überdrehreserven haben als mit "Kampfbedüsung".

Beispiel dazu: Meine RGV läuft gerade mit MJ 250/260; MAJ 0.7; PWJ 65/45 an der Fettgrenze um 8k. Jedoch lief sie auch mit 300/310 und MAJ 0.6 um Pmax herum noch tadellos. Heisst also dass sie nun um Pmax herum relativ mager unterwegs ist!

Wer ohne NLS abstimmen möchte muss einen Kompromiss eingehen. Nur MAJ als Ausgleich zu vergrössern wie oft zu lesen ist magert gerade die Leistungsspitze stark ab, gefährlich! Ein guter Kompromiss, gerade für Rennstrecke ist es einfach auf Drehzahlen unter 8.5k zu verzichten und diesen Bereich notfalls mit Halbgas zu "überfahren". Ist ohne NLS kein Hänger um 8k zu spüren dann vermute ich eine recht starke Abmagerung oben raus. Es könnte testweise auch auf ein Setup ala VJ21 zurückgegriffen werden: riesige Powerjet (100), kombiniert mit relativ kleinen MJ. Aber das wird nicht einfach werden mit der Abstimmung...

So, ich glaube, nun können wir loslegen :-) Das dann im Teil 2...

Gruß, J-C

Hallo,

kommen wir zum Teil 2 der eigentlichen Abstimung.
Dazu zuerst ne kleine Bemerkung: Da die Düsen sehr weiten Einfluss haben muss für eine gezielte Abstimmung meist ein "Massnahmenpaket" geschnürt werden. Ein gutes Beispiel dazu liefert Suzuki selbst: die Abstimmungen der Kat- und nicht Kat Modelle:
Standard ohne Kat ist
PJ 27.5 und NJ O-8

Ausgehend davon wurde für die Kat-Modelle eine Abstimmung gesucht um im untersten Gasgriffbereich abzumagern ohne im "richtigen" Fahrbetrieb den Motor zu gefährden. Heraus kam folgendes:
PJ 20 und O-9

Bei geschlossenen Gasschiebern wurde also per Leerlaufdüse deutlich abgemagert. Damit das zu keinen Schäden führt wurde der etwas weiter geöffnete Gasschieberbereich per Düsenstock wieder angefettet. Resultat ist eine Abmagerung wirklich nur im untersten Lastbereich.
Die Abstimmungsvarianten haben übrigens nichts mit dem Kat selbst zu tun, sondern nur mit den Abgasvorschriften bzw Katfunktion. Man kann ne Katanlage auch mit 27.5/O-8 fahren, genauso wie ne Katlose mit 20/O-9.

Ausgangsbasis
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Anfangen würde ich bei Serienairbox mit dem Standardsetup (bei RS mit MAJ #0.6), ggf MJ um #20 grösser. Leerlauf, Stock und Nadel sollte man mit Serie auskommen, anzustimmen wird da nur MJ und PWJ sein.
Leerlauf Serie 27.5 mit O-8 (22D3) / 22.5 mit 1.5U PAJ-Schraube und O-7 (22D7)

Bei geänderter Airbox zu Volllast hin zunehmend fetter machen:
- Leerlauf wie Serie, ggf 1/4 fetter drehen (22D7) bzw PAJ eine Nummer kleiner (22D3)
- Stock +1
- Nadel 1 hoch
- MJ +30
- PWJ +20

Abstimmung Leerlaufsystem
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22D7 haben ne Luftschraube. Diese 1.5 U auf sollte mal fürn Anfang OK sein. 22D3 müsste man über PAJ abstimmen (sind die selben wie die MAJ), was natürlich etwas aufwendiger ist.
Fürs Abstimmen wir folgt vorgehen:
- Schieberanschlag nach WHB einstellen (0.7mm). Empfehle dazu einzelne Einstell-Rändelschrauben mit Federn von Topham und den originalen Einstellkram rauszuwerfen.
- NLS für Leerlauf deaktivieren (Stecker abziehen)
- Motor warmlaufen lassen
- Beim gemütlichen Anfahren aus niedriger Drehzahl muss der Motor schön sauber wegziehen. Fühlt er sich träge und unwillig an und neigt zum Absterben ists zu mager, wenn der Motor beim leicht Gas öffnen ausm Leerlauf raus nur träge stotternd anspricht zu fett. Bei Auffälligkeiten einfach die Gemischschraube ne viertel Umdrehung raus- oder reindrehen. Raus = magerer / rein = fetter.
22D3 Vergaser benötigen ggf ne neue PAJ (ebenfalls grösser = magerer).
- Beachten dass sich ne leichte Überschneidung mit dem Düsenstock ergibt, also nach NJ Tausch ggf Leerlauf neu abstimmen.
- Leerlauf-NLS bei Bedarf wieder dran machen, wenn sie weiterhin so schön laufen soll eher nicht :-)
Auch mit Tuning sollte eigentlich im Leerlauf keine grössere Setupänderung notwendig sein. Mit korrektem Setup sollte man auch die AU mit 2-3% CO schaffen, die gemessenen Werte kann man auch schön in die Abstimmung einbeziehen

Abstimmung Düsenstock
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Stock wird in meinen Augen etwas überbewertet. Grund: Rennmotoren haben kein Leerlaufsystem, da ist der Stock entscheidend für die Spritzufuhr beim Gas schliessen. Unsere Moppeds haben aber ein Leerlaufsystem, da macht das deutlich weniger aus weil der Motor ja übers Leerlaufsystem mit Sprit versorgt wird.
Den Düsenstock merkt man deutlich beim Fahren wenn von Gas zu etwas aufgezogen wird, also bei gemütlicher Landstrassenfahrt. Bei zu grossen Stock tritt beim Gas aufziehen ein Stottern auf. Das lässt sich zwar teilweise mit der Leerlaufeinstellung kompensieren, dann ist aber der schöne Leerlauf dahin.
Mit Tuning sollte der Stock aber auch nicht viel anders werden, nur bei offener Airbox evtl höher gehen. Aber: Da bei offener Airbox aber im nächsten Schritt (Nadel) eher mehr angepasst werden muss könnte die Massnahme mit der
Nadel ganz gut den Stock mit abdecken. In diesem Fall würde ich zuerst die Nadel machen und dann erst den Stock.

Abstimmung Nadel
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Die Nadel kann über die Clippositionen abgestimmt werden. 22D3 und 22D7 haben verschiedene Nadeln, nicht tauschen! 22D7 Nadeln sind in der Mitte etwas dicker, sollten daher n Tacken magerer sein. Es könnten die Nadeln aber auch höher sitzen, also keine Ahnung wie sich das im Vergleich verhält
Abstimmung bei etwa 1/4 bis 1/2 Gas, da sollte es nicht stottern. Auch könnte man da auch schon die Abstimmung mit Kerzenbild / Kolbenbild machen. Änderung der Abstimmung hier mit der Nadelhöhe, wobei die Clippositionen viel zu grob sind. Änderungen mit anderen Nadeln (Aufwendig) oder durch Änderung der Höhe mit passenden Unterlagscheiben falls die Clips zu grob sind.
Habe die Nadel nicht verändert, meine ist da aber eher fett, das merke ich manchmal um 8k bis dann über Halbgas das NLS nochmal aufmacht.
Würde hier auch kein Risiko eingehen da man auch bei 180 im 6. Gang noch bei Halbgas fährt und da sicher keinen Fresser haben möchte.
Wer Sprit sparen möchte kann hier ansetzen...
Falls man an der Airbox spielt würde ich sicherheitshalber einen Clip hochgehen (Clip an der Nadel weiter runter!) und testen. Wenn sich keine neuen Probleme mit Stottern zeigen war das keine schlechte Idee. Wichtig hier: Auch im Bereich
des Stockes und der Hauptdüse wirkt sich das noch etwas aus, hier kann ggf ne Korrektur nötig sein. Wenn man 1/4 bis 1/2 Gas aber fetter braucht könnte das weiter unten auch willkommen sein...

Abstimmung Hauptdüse
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Hier liest man ja sehr viel, kann nur sagen wie ich es gemacht habe. Wichtig hier: Man hat die Hauptdüse und die Luftdüse welche beide aufs Gemisch wirken. Gerade RGV und Aprilia Vergaser sind da anders (RGV: MAJ #0.6, RS #1.1), die RS ist damit deutlich magerer unterwegs. Deshalb bei MJ Empfehlungen immer noch die MAJs beachten! Zwischen 1.1 und 0.6 dürften nach meinen Versuchen
locker so #30 bei den MJ liegen!
Um eine möglichst gute Gemischkurve zu erzielen würde ich die RGV-MAJs nehmen (#0.6) auch wenn dann am Ende kleinere MJ rauskommen.
Zum Beurteilen des Gemisches kann man nach dem Kolbenboden gehen (geht nicht bei allen Ölen und dauert ne Weile) oder nach der Kerze. Kerze geht nur bei bestimmten Spritsorten/Ölen, bei vielen sind die Kerzen immer weiss. Da heisst es probieren und Erfahrungen sammeln! Aral Ultimate soll gut geeignet sein, muss ich aber noch probieren...
Ach ja: Kerzen raus geht zumindest bei der RGV auch beim stehenden Zylinder prima ohne Verkleidung dran und mit nem 21-er Gabelschlüssel.

a) Man geht mal viel zu fett. Motor sollte beim Vollgas beschleunigen irgendwo (wohl um 8-9k) stottern. Man kann so ein Stück fahren, Kerzen ziehen und mal sehen wie die nun aussehen um ne Referenz zu haben
b) schrittweise magerer gehen, sehr schön und schnell geht das durch Tausch der MAJ gegen grössere. Mit passend gemachtem Werkzeug geht das sogar ohne die Airbox abzunehmen!
In diesem Stadium besser noch keine Vollgasorgien machen bis der Powerjet passt.
c) wenn der Motor läuft kann man abschätzen wie viele MJ Stufen man runter muss um mit 0.6-er MAJ wieder hinzukommen. Wie gesagt #0.6 nach #1.1 sind mindestens #30 in der MJ
d) irgendwann sollte der Motor sauber durchziehen, dann wäre der erste Schritt geschafft
e) wenn mans schön machen will kann man einen Kerzenlauf (bzw Kolbenboden) bei ungefähr 9-10k machen (Vollgas!, Berg hoch oder so), sollte nun einigermassen anständig aussehen, auch beide Kerzen/Kolben ansatzweise gleich.

Abstimmung Powerjet
*****************
Ausgehend von einer MJ die den Motor in der Mitte nicht absaufen lässt wählt man das Powerjet passend für den oberen Bereich.
Dazu Kerze/Kolbenboden Testfahrt machen, wichtig dabei ist dass der Motor nicht hemmungslos überdreht sondern im Bereich der Leistungsspitze (~11k) betrieben wird. Also vorzugsweise im 6. Gang bei aufrechtem Fahrer.
Dann beide Kerzen/Kolben ansehen. Powerjet nun anpassen (reagiert meiner Meinung nach empfindlicher als MJ auf Änderungen) damit
a) das Gemisch generell mal OK ist
b) beide Kolben/Kerzen gleich aussehen
Ich habe gute Erfahrungen mit grösseren Powerjet (65/45) und kleineren MJ gemacht
c) nochmal MJ checken wenn das PWJ stark geändert wurde

So, das waren mal meine Erfahrungen. Mit der "Anleitung" bekommt man sicher keine ultimativ ausgequetschte "Rennsemmel", man sollte aber ziemlich auf der sicheren Seite unterwegs sein. Langsam in Richtung "Kampfbedüsung" runtergehen kann man ja immer noch.
Wer öfters mal in die Berge fährt etc muss natürlich etwas magerer gehen. Schnell geht das auch wenn man einfach schnell vor der Tour die MAJ etwas hochsetzt. Auch hat man von MAJ #0.6 ausgehend immer
noch die #0.5 in der Hinterhand für kühlere Tage oder fahrten in tiefere Lagen

So das wars, bei Bedarf bitte ergänzen oder Tot diskutieren

Gruß, J-C

Hallo Freunde des guten Setups,

habe gestern nochmal gespielt und was herausgefunden zum Thema Haupt (MJ) - und Nebenluftdüsen (MAJ):
Die Luftdüsen wirken in einem "breiteren" Bereich als die Hauptdüsen, also auch im Teillastbereich. Dazu kommt dass mit kleinen MAJ das NLS stärker wirkt da der Unterschied zu-offen in der Luftmenge grösser wird. Als Folge kann es passieren (bei mir so) dass die Kleine bei 8k überfettet aber dann rennt wenn das Gas weiter aufgezogen wird und über das Drosselklappenpoti das 3. Kennfeld aktiviert wird welches das NLS bis 9k (statt 8k) offen lässt.
Als weiteren positiven Nebeneffekt scheint mit grossen MAJ das Anfetten beim Überdrehen weniger zu sein, meine dreht nun etwas freier aus.

Fazit: RGV-Fahrer mit 0.6-er MAJ mit Problemen durch zu fetten Teillastbereich und schlechten Übergängen bei 8-9k sollten doch mal grössere MAJ (bis zu #1.1 wie RS250) ausprobieren. Hauptdüsen müssen dabei aber stark vergrössert werden!
Neigt der Motor danach wegen der grösseren MJ dazu bis 7k zu fett zu laufen kann man auch Powerjet grösser machen und Hauptdüse entsprechend weniger.
Beispiel:
MJ 260/270, MAJ #0.6, PWJ 55/35
ändern nach
MJ 280/290, MAJ #0.9, PWJ 65/45

Wenn man das Spiel gedanklich weiter treibt stellt man fest dass mit grossen MAJ das NLS keinen
so starken Einfluss mehr hat und evtl entfallen kann. Siehe dazu auch das VJ21-setup: Grosse Powerjet (#100), grosse MAJ (#1.0 oder ist das nicht das "bypass" ausm WHB?) und kleine MJ. Freiwillige zum Testen vor

Gruß, J-C

Hallo,

um die Frage noch zu beantworten: Die Formel steht oben und gibt Korrekturwerte für verschiedene klimatische Verhältnisse beim Prüfstandslauf an, um Differenzen aufgrund verschiedener Luftdichte/Sauerstoffgehalt auszugleichen.

Das machen wir uns bei der Abstimmung zu Nutzen und die Methode ist völlig unabhängig vom Motorrad, da nur relativdaten und keine Abolutwerte rauskommen.

Ein Beispiel:

Der Motor läuft bei 15 Grad, 100m, 1023mBar, 50% RH perfekt. Dieses Setup soll nun auf 1005mBar, 300m, 25 Grad und 40% umgerechnet werden. Dazu wird zuerst der Koorekturwert für die Ausgangsbedingung ermittelt. Hier kommt zB 1.05 heraus, der Motor musste also 5% fetter als bei "Normbedingungen" abgestimmt werden.

Bei den neuen Bedingungen macht man das Ganze wieder und bekommt nun zB 0.95, man müsste also 5% magerer gehen. In Summe muss man dann also (1.05/0.95)=1.1 = 10% fetter gehen.

Hat man keinen Absolutdruck kann man mit dem relative Druck von der Wetterseite und der Höhe auch den Absolutdruck berechnen: Pro 100m zieht man vom relativen Druck 12,5mBar ab, bei 1005mBar und 300m also 967mBar.

Daraus kann man sich dann auch ein schönes grafisches Diagramm basteln und in die Garage hängen, bzw zu Rennstrecke mitnehmen

Die Formel zeigt übrigens noch was schönes: Ab rund 20 Grad nach oben muss man meist gar nicht mehr magerer machen, da durch den mit der Temperatur zunehmenden Einfluss der Luftfeuchte und einer rel Luftfeuchte welche bei hohen Temperturen sinkt, eine weitgehende Kompensation stattfindet. Genauso wirds den Beg hoch meist kälter, was auch wieder hilft. Nur deshalb dürften die üblichen 08/15 Abstimmungen überhaupt laufen.
Nur bei außergewöhnlichem Klima (kalt, hoch, warm und feucht) kommt diese Abstimmung an ihr Limit. Vorsicht ist dabei nur bei kalt, trocken und Meereshöhe geboten. Überlebt das allerdings der Motor, ist das ein Zeichen dafür dass es im Sommer durchaus ein wenig mutiger geht...

Gruß JC

Ja,

danke für die Blumen

Nur ist leider oben das Beispiel völlig durcheinander. Und die Sache mit dem kompensieren der Parameter ist auch schonmal geschrieben... lange ists her...

Es muss bei der zweiten Bedingung natürlich 10% magerer bedüst werden, nicht fetter.

Die (Leistungs-)Korrektur ist schließlich "nach oben" wenn es heiss ist / geringer Luftdruck und "nach unten" im Umgekehrten Fall. Ist somit eine "umgekehrte" Gemischkorrektur.
Erst 0.95, dann 1.05 und als (Gemisch-) Korrektur schliesslich k_alt / k_neu = 0.9

Also bitte mit den Zahlenwerten aufpassen

Gruß J-C

Hallo,
noch ein guter Tipp den ich im Gordon Jennings gelesen habe: Hauptdüse ganz raus, dann muss der Motor bei 3/4 bis Vollgas absaufen. Tut er das nicht ist der Ringspalt an der Nadel zu klein. Würde mich nicht wundern wenn das bei den "beliebten" um 1 Clip runtergesetzten Nadeln der Fall wäre.

Habe meinen so wie beschrieben abgestimmten Motor gerade auseinander: Kolben mit 1a Laufbild, wenig Ablagerungen und Kolbenboden unten ohne verfärbungen/Kohle, also eher auf der fetten Seite

Viele Gruße, J-C