Mein RD/RGV Umbau auf dem Leistungsprüfstand

tachchen
was mich nochmal interessieren würde,wäre ein solcher motor in einer rgv,nur für rennzwecke...
hat sich da mal jemand von euch gedanken zu gemacht?

100cc mehr,80 pferdchen
klingt nicht schlecht

gruss stihl

Hallo,

trotzdem spucken zumindest die Dynojets in der "Fachpresse" die MOTORleistung und nicht die Hinterradleistung aus. Und so ein Beschleunigungsprüfstand hat halt nun mal einige Faktoren die richtig eingegeben sein müssen. Z.B. die Massenträgheit aller Komponenten. Wenn nun (nur als Bsp!) "RD350" eingibt und die RD aber ein leichteres Rad drin hat stimmt der Leistungswert schonmal nicht.
Und die Korrekturwerte sind auch ne Geschichte für sich, vor allem im Winter: Da wird in der Garage 18° gemessen, ins Programm eingegeben und dann heisst es "Tor auf" zum Messen. Dass dann recht zügig 5° kalte Luft reinkommt macht die Leistung sicher nicht weniger :)

Auch dass man mit dem "Ausrolllauf" die Kupplungsleistung bekommt ist fraglich, da sieht man wohl eher den Verlust des Reifens auf der Rolle und lediglich die Verluste der kraftlosen (!) Kette samt Getriebe.

Es ist halt nunmal so dass an den Dinger der sachverständige Tester gefragt ist, ansonsten kommt schnell mal Blödsinn raus.

Davon abgesehen habe ich nie was gegen die 80PS gesagt, nur dagegen dass daraus aus heiterem Himmel plötzlich 86 werden Und wer sich so übertrieben selbstbeweihräuchert und als den grössten Privattuner Deutschlands feiert muss einfach mit Gegenwind rechnen

Wünsche trotzdem viel Spass mit dem Teil

Frage zur Haltbarkeit: >11000 mit Langhubwelle, wie lange hält das wenn mans richtig hernimmt?

Gruß, J-C

5 bis *35% für einen Dynojet drauf!
http://www.factorypro.com/dyno/true1.html

Für mehr Info:
Dynojet - Prüfstände ganz schön heftig

Der eine Link darin funtz nicht mehr, bei Bedarf würde ich den aber nochmal beim Randy (alias RG500delta) anfragen, evtl. habe ich den aber auch zuhause noch irgendwo auf der Festplatte.

Folgendes Video spricht auch für sich, Text darin guuuut lesen . Dann halte man mal das video bei 3:13min an, dor t sieht man schön, den Vergleich von der High-End Gamma im Vergleich zu einer "gemachten!" GSX-R, das sind die Endplatzierungen von mehreren Tagen in Daytona, wo sich die Tuner nur so scharen.
http://www.youtube.com/watch?v=FbzQpZ7gFfo
Und am Schluss eine Sprint-GSXR1100, 138hp auf dem SuperFlow und auf einem Dynojet wiedermal mehr, 155hp, ganze 17hp (17,235PS)
Ach ja, um noch von hp (horsepower) zu PS zu kommen, noch 1,387% drauf. also mit 1,01387 multiplizieren.

Zu den DIN-PS ode SAE oder ISO -korriegiert ....:
Quelle Wikipedia,
DIN PS [Bearbeiten]

Die Leistung in DIN PS wurde gemäß DIN 70020 am Schwungrad gemessen.

Nach DIN 70020 „Kraftfahrzeugbau; Allgemeine Begriffe; Festlegung und Erläuterung“ vom August 1954 wurde die Nutzleistung „an der Kupplung des in allen Teilen einschließlich der Ansaug- und Auspuffanlage reihenmäßigen Motors unter normalen Betriebsbedingungen“ gemessen und in PS angegeben. Als Dauerleistung wurde die größte Nutzleistung angegeben, die der Motor ohne Überschreitung der zulässigen Wärmebeanspruchung dauernd abgeben kann, als Kurzleistung diejenige, die der Motor mindestens 15 Minuten lang abgeben kann; danach muss der Motor bei Dauerleistung einwandfrei weiterarbeiten können. Zu den normalen Betriebsbedingungen gehören reihenmäßige Einstellungen und handelsüblicher Kraftstoff; Lüfter, Wasserpumpe, Kühlluftgebläse, Kraftstoffpumpe, Einspritzpumpe und die unbelastete Lichtmaschine müssen bei der Prüfung vom Motor angetrieben werden. Die gemessene Leistung wird auf 760 Torr und 20 °C umgerechnet, die Luftfeuchtigkeit wird nicht berücksichtigt. Bei Nachprüfungen ist eine Abweichung von ± 5 % zulässig. Nutzleistungen sind stets in Verbindung mit der zugehörigen Drehzahl in U/min anzugeben.

Im Februar 1957 wurde diese Norm aufgeteilt, die Festlegungen zu Leistungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigung kamen in den Teil 3. Die Messbedingungen der Nutzleistung blieben unverändert, die Dauerleistung wurde in „größte Nutzleistung“ umbenannt und muss im „thermischen Beharrungszustand“ erreicht werden, die Kurzleistung ist weggefallen.

Im Dezember 1973 wurde der Abschnitt „Leistungen“ von DIN 70020-3 durch die Vornorm DIN 70020-4, Ausgabe Juni 1972 ersetzt, die als Bezugszustand 25 °C und 1000 mbar statt 20 °C und 1013 mbar = 760 Torr vorsieht. Diese neuen Bezugsbedingungen ergaben eine Verminderung der Nennleistung um 2 % bis 4 %. Um diesen Wettbewerbsnachteil und Nachteile bei der Einhaltung einer in § 35 der StVZO geforderten Mindestmotorleistung zu vermeiden, kehrte das DIN im November 1976 mit Ausgabe der Norm DIN 70020-6 „Kraftfahrzeugbau; Leistungen“ zu den alten Bezugswerten zurück, empfohlen wurden darin die Einheiten kW oder PS für die Nutzleistung und min-1 für Drehzahlen. Diese Norm wurde im April 1997 zwecks internationaler Angleichung durch die DIN ISO 1585 „Straßenfahrzeuge - Verfahren zur Ermittlung der Nettoleistung von Motoren (ISO 1585:1992)“ ersetzt.

Weiter Wiki-Quelle:
http://de.wikipedia.org/wiki/Pferdest%C3%A4rke

""Wiki:
Amerikanische SAE-PS [Bearbeiten]

Bis 1972 wurden „SAE gross horsepower“ (brutto SAE PS) bzw. „bhp“ (brake horsepower) nach Standards J245 und J1995 angegeben, die auf dem Motorenprüfstand ohne Nebenaggregate, Luftfilter, Schalldämpfer usw. weniger gemessen als eingestuft („rated at“) wurden. Dazu kamen Anpassung von Gemischaufbereitung, Zündung usw. sowie eine Umrechnung auf Normbedingungen. Aufgrund dieser praxisfernen und kaum nachvollziehbaren Methode mit vielen Freiheitsgraden konnten die Zahlenwerte von den Werbeabteilungen relativ frei interpretiert werden, bei schwachen Motoren für den Massenmarkt wurde übertrieben, bei starken V8-Motoren auch untertrieben. Letzteres geschah, um die steigenden Versicherungsprämien der Muscle-Cars in Grenzen zu halten, oder bei reinen Motorsportzwecken[9] zur Verschleierung gegenüber sachunkundigen Interessenten. Die angegeben brutto SAE PS lagen erheblich[10] über den entsprechenden PS-Werten nach DIN.

Seit 1972 gelten die „SAE net horsepower“ Richtlinien SAE J1349 und SAE J2723, die den europäischen ähneln. Die Zahlenwerte sanken dabei deutlich, beim Chrysler 426 Hemi von 1971 etwa von 425 hp gross auf 350 hp net. In der SAE J2723 ist die Methode beschrieben, wie die Leistung des Verbrennungsmotors ermittelt werden soll und wie die Nebenaggregate beziehungsweise welche Nebenaggregate betrieben werden müssen. Die SAE J1349 gibt die Berechnungsgleichungen vor, wie die am Prüfstand ermittelte Motorleistung auf eine nach SAE standardisierte Bezugsbedingung umgerechnet werden muss. Die Bezugszustände der europäischen Richtlinie und der SAE-Richtlinie unterscheiden sich nicht. Der SAE-Korrekturfaktor beinhaltet allerdings einen Wirkungsgrad-Korrekturwert, so dass sich geringfügige Unterschiede der Leistungswerte ergeben. In Europa wird zur Korrektur der Motorleistung die EU-Richtlinie 80/1269 angewendet, eine Korrektur nach DIN 70020 wird nicht mehr durchgeführt.

Die Umrechnung von heutigen Angaben in SAE-PS aus den USA nach europäischen DIN-PS erfolgt genau gleich wie bei den englischen "hpa" weiter oben beschrieben:

1 SAE-PS = 1,014 DIN-PS = 0,7457 kW""

Wenn man dann denkt, man kann einfach nur PS in hp oder bhp umrechnen, der irrt. Denn die BrakeHorsePower werden im Vergleich zur DIN 70020-3 ohen Nebenaggregate angegeben. Und welcher Prüfstand und schon gar Rollenprüfstand, ist in der Lage, die Nebenaggregate rauszurechnen. Ich behaupte fast Keiner!!
Ich glaube keinem einzigen Leistungsdiagramm als Realwert, dan man ansatzweise zu irgendeinem Vergleich heranziehen könnte. Einzig, wenn man vor Ort innerhalb kürzester Zeit Veränderungen am eigenen Fahrzeug vornimmt, also nur für den eigenen Vergleich.

Das mit den 1000-Varianten und Korrekturfaktoren ist ein Fass ohne Boden überhaupt realistisch zwischen verschiedenen Herstellern Potential eines Fahrzeugs, schon garnicht eines Motors vergleichen zu klönnen und jeder kocht sein eigenes Süppchen.

Kleine Rechercheaufgabe, gibt ja hier und da Korrekturfaktoren, die von der Kupplungsleistung auf die Motorleistung schließen sollen ... irgendwas von um die 1-3%. Wlcher Unterschied wird denn da z.B. zw. 2- und 4-Taktmoteren gemacht? Zählt dann zur "hochgerechneten" Motorleistung dann der ganze Ventiltrieb schon mit als Verlust und/oder auch Nebenaggregat mit rein oder etwa nicht? ...... Viel Spaß!

Es tuen sich Abgründe auf!!!

Carsten

hahahahahahahaha
ja, schnell zu machen, bevor noch die wahrheit ans tageslicht kommt

ich sag nur 211 grad

hahaha

immer schön aus neid oder weil man es anderen nicht zugesteht alles anzweifeln.

es ist wirklich zum kotzen in diesem forum. sobald jemand etwas baut und seinen erfolg zeigt (hier äußerst großzügig mit bildern, erklärungen etc) gibts 10 kritiker die nur das negative suchen um dumm los zu quatschen.

ob das teil jetzt 80 oder 86ps hat ist mir doch wurst, es hat jedenfalls so viel dass ich meinen respekt vor holli zolle. und genau das können manche hier nicht... einfach mal zugeben dass der andere etwas tolles gebaut hat. weils einen insgeheim ankotzt dass der andere die lorbeeren erntet und positive kritik erhält. das muss sofort mutwillig unterbunden werden mit einwänden sonst könnte man den schwanzvergleich ja verlieren.

weitere Varianten:
http://www.dynapro.co.uk/true_hp.htm

Nebenbei:
Beim Randy mit der TZRG500 in den USA, also die alias rg500delta, hatte 132hp in Daytona auf dem SuperFlow-Prüfstand am Hinterrad, während die stärkste gemachte Supersport 600er gerade einmal 95hp hatte. Wieviel werden hier in unseren Längengraden für eine 600er angegeben? Ich meine einen sehr erfahrenen Suzukituner einmal an der Strippe gehabt zu haben, demnach werden bei einer ~2005er GSXR600 115PS möglich, das wären dann angeblich 116,6hp und laut Verkaufsdatenblatt 125PS(?), dann noch "Blendungsgetunt mit Akra-fit", na, na, 135-140PS ???? Demnach müßte man vom Superflow auf sonstiges "Blendungstuning" mit welchem Prüfstand überhaupt so anzeigend ... bei einer 600er ja grob 40PS draufrechnen.
Wären bei der rg500delta dann auch im ersten Schritt 132+40=172. Jetzt sind ja 132hp ja nochmal 28% mehr zu 95hp, also nochmal 28% von 40PS oben drauf, dann wären wir bei 172+40x0,28= 183,2PS oder hp, das wäre dann auch wurscht, bei dem Gewurschtel und das war schon über 5 Jahre her, seitdem wurden noch weitere Modifikationen wie größere Drehschieber etc. vorgenommen ... klingt aber irgendwie unrealistisch hoch, oder etwa nicht?

Klar, die rg500delta hat schon Bumms, ohne Zweifel, aber soviel mit Sicherheit nicht annähernd! Erinnere mich aber schwach an phi x daumen-Angaben zur Beschleunigung vor ein paar Jahren, rg500delta gegenüber einer GSXR1000, die 1000er hatte vom Start weg zwar ca. 8 Fahrzeuglängen Vorsprung, irgendwann dann aber auch nur noch 4 ....

Carsten

@ Holli,

Kurbelwellenleistung solltest du nochmal etwas mehr haben, denn die Verlustleistung kann der auf'm Rollenprüfstand ja max. bis zur Kupplung messen.

@ all
meine Einwürfe/Quellen hier oben sollen bitte in keinster Weise hier mit Holli's Bike oder Messung aufgefasst werden, war vielmehr als "Anmerkung" zu ... dem angeblichen Anzweifeln eines P4 im Vergleich zu den Dynojets bzw. zu Guido's Ausführungen bei Messungen.

Also Holli's Motor als auch komplettes Bike bekommen, zumindest von mir, eine 9,5 auf einer Skala bis 10. :biggrin:

Eine 10 werde ich nur für mich selbst einmal erreichen können , aber dann mit einer anderen Zylinderanordnung :biggrin: und bestimmt kein V ... .

Greets
Carsten

Na dann... wo steht denn auf dem Diagramm dass das Hinterradleistung ist?
Die Tatsache dass die Leistung über eine Messung am Hinterrad ermittelt wurde sagt GAR NIX aus. Oder willst DU das nicht kapieren?

Der Rollen-Beschleunigungsprüfstand kann gar keine Leistung messen, nur Beschleunigung von Masse X. Aber, da gehts schon los, es muss ja auch die rotierenden Masse des Motorrades mit berücksichtigt werden. Dazu ist das ein MOTORleistungsprüfstand nach EG/DIN xyz, also muss noch die Leistung zur Kurbelwelle korrigiert werden. Da kann man aber nur Tabellenwerte nehmen, wie soll man diese "messen" können ohne an die Kupplung/Kurbelwelle dranzugehen?

In Summe Korrektur hier, Annahme da... wie Carsten schon schrub, zum Vergleich OK, aber als Absolutwerte kannst das nur bedingt hernehmen. Vor allem wenn man nichtmal Grundwerte für die Massenträgheiten der rotierenden Massen hat? Zumal dann irgendwann noch Bedienfehler und abstruse Klimakorrekturen dazukommen (übrigens spielt da die Luftfeuchte nur bei grossen Temperaturen eine Rolle).

Was die Nebenaggregate bei SAE angeht: Natürlich zählt dazu nicht der Ventiltrieb etc. beim 4-Takter sondern nur Lichtmaschine, Klimakompressor etc, "Nebenaggregate" halt. Ob sinnvoll oder nicht...

Aber die 80PS bezweifle ich ja gar nicht. Nur die 86. Und ein wenig die Haltbarkeit des Krames wenn anständig hergenommen. So hats für mich ein wenig den Touch von "Viertelmeilen-Tuning". Leider wirds der "YPVC" uns wohl leider nicht mitteilen wenn ihm der Kram um die Ohren geflogen ist :)

Benny: Das hat mit Neid garnix zu tun, mir zumindest geht nur die Protzerei auf den Keks. Und wenn ich "neidisch" auf die hier gelegentlich präsentierten Motorräder bin dann sage ich das auch. Genauso wie ich den vorgestellten Motor zumindest vom Prüfstandsergebnis WIRKLICH prima finde (so er denn einigermassen halten sollte). Dass mir das 80-90-er Jahre-Yamaha-Suzuki-Pottpurri drumrum nicht gefällt ist ne andere Sache.

Am meisten nervt aber das "was bin ich toll" und das sofortige Rumgezicke sobald auch nur einen Hauch Kritik angebracht wird (siehe mein 1. Beitrag und Hollys Reaktion).

Aber wenn wir ehrlich sind haben wir das doch alles auch nicht anders erwartet

Gruß, J-C