Frühzündung Sugaya SAPC

mal davon abgesehen, das du das thema sugaya nun schon x-mal angesprochen hast.....

kann man sowas gar nicht so pauschal sagen, da die vorzündung grundsätzlich übers gesamte band unterschiedlich ist, also mal mehr und mal weniger früh, zudem; wenn das teil ebenfalls über die gangsensoransteuerung verfügt, sind diese daten auch noch abhängig von der gasgriff/potistellung

selbst wenn du diese daten bekommen solltest, was sehr sehr unwahrscheinlich ist...kannst du mit den daten überhaupt was anfangen?
bzw. kannst du jetzt oder im vorfeld wirklich bestimmen, was dein motor an frühzündung verpacken kann und was nicht???

mit anderen worten; du drehst dich nun schon seit monaten im kreis...
wie ich dir nun schon so oft gesagt habe; kauf dir nen detocounter oder leih dir einen aus... alles andere ist in kombi mit der frühzündung ein spiel mit dem feuer

Zitat

Original von faeka
mal davon abgesehen, das du das thema sugaya nun schon x-mal angesprochen hast.....

kann man sowas gar nicht so pauschal sagen, da die vorzündung grundsätzlich übers gesamte band unterschiedlich ist, also mal mehr und mal weniger früh, zudem; wenn das teil ebenfalls über die gangsensoransteuerung verfügt, sind diese daten auch noch abhängig von der gasgriff/potistellung

selbst wenn du diese daten bekommen solltest, was sehr sehr unwahrscheinlich ist...kannst du mit den daten überhaupt was anfangen?
bzw. kannst du jetzt oder im vorfeld wirklich bestimmen, was dein motor an frühzündung verpacken kann und was nicht???

mit anderen worten; du drehst dich nun schon seit monaten im kreis...
wie ich dir nun schon so oft gesagt habe; kauf dir nen detocounter oder leih dir einen aus... alles andere ist in kombi mit der frühzündung ein spiel mit dem feuer

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recht hast du peter, die frühzündung über steigende last und drehzahl geht quasi ausnahmslos immer weiter zurück...
beim 4t ist das eher eine glockenkurve, hier im prinzip eine lineare funktion mit negativer steigung.

linear sind die leider gar nicht und gehen sogar mitunter bei höheren drehzahlen wieder zurück...
von daher sind die ja grade so "unberechenbar"

hage, ohne dir zu nahe treten zu wollen:

anhand deiner äußerungen hier merkt man, dass du mit der materie noch nachholbedarf hast. dein ganzes motorprojekt hört sich für mich nach dem zusammenstecken der angeblich besten bauteile an, um dann zu erwarten höchste motorleistung zu bekommen.
das funktioniert mit deinem kentnisstand aber einfach nicht und wird dich nur lehrgeld kosten.

ich frag jetzt mal ganz direkt: willst du bedeutend mehr wie die 75ps haben? wenn ja, dann geht an anderer zündung nichts vorbei. aber selbst dann würde ich keine kitzündung sondern ne programmierbare fahren!
und wenn nein, dann fahr doch einfach ne 23c oder 23d00 und pass den rest darauf an. damit sind auch 75pferde drin, die dank humaner zündkurve und enddrehzahl auch noch einigermaßen haltbar sind.

ich plane nun fest 2012 ein paar rennstreckenbesuche ein. und selbst da lasse ich dankend die 23c drin, weil ich keine lust habe alle 1000 rennstreckenkilometer eine neue welle z kaufen (das steht in keinem verhältnis zu meinem fahrkönnen)
ich denke bei dir wirds nicht anders sein. daher gut gemeinter rat, entweder lässte die sache beim profi machen oder lässt von der kitzündung die finger

Zitat

Original von faeka
linear sind die leider gar nicht und gehen sogar mitunter bei höheren drehzahlen wieder zurück...
von daher sind die ja grade so "unberechenbar"

ich habe nicht gesagt, dass sie jemals steigt.
wie ich sagte, die zündkurve geht -hier- eigentlich AUSNAHMSLOS zurück, die frühzündung ist, wenn mal mal die volllastkurve nimmt, eine lineare funktion mit negativer steigung, wird immer weniger.
in der teillast kann ichs leider nicht sagen, wird aber schätzungsweise nicht ganz so sein, da die klopfneigung mit weniger werdener last zurückgeht.

da hatte ich mich ein wenig falsch ausgedrückt, denn mit zurück meinte ich, in richtung spät, also zurück von der frühzündung in richtung "normal"

die 23d10 hat zb bei 100% poti vollast 11k=24 12k=18,1 und bei 12,7k nur noch 7,3

Moin!

Dann philosophiere ich auch mal mit

Die Frage deutet schon darauf hin dass der TO nicht so ganz der detaillierte Kenner der Materie ist. Scheint eher auf die Variante rauszulaufen wie es der Benny geschrieben hat: Wir kaufen mal die Teile welche den besten Namen haben, stecken alles zusammen und fertig ist der Übermotor. Sorry falls das nicht so sein sollte.

Ich sehe das als ein gutes Projekt wenn man sich mit den "gewöhnlichen" Sachen langweilt und ne neue Herausforderung sucht. Ist das so?

Konkret müsste man mal die ZündKURVEN der Sugaya wissen. Können ähnlich Kit sein, aber auch modifizierte Serienkurven. Daraus würden sich die weiteren Massnahmen ableiten. Alles andere ist Kaffeesatzleserei. Muss man halt ausmessen, ist ja kein Hexenwerk. Danach kann man sich dann den Motor entsprechend zusammenstellen.

Einfach so drauf los basteln ist halt riskant. Man kann die VZ am Polrad zurücknehmen und langsam auf 0 gehen, dabei auf Detos achten. Aber die Zündkurve muss halt auch zum Rest passen sonst hält zwar der Motor, aber ohne Leistung.

Weiteres Problem: Andere SAPCs sind meist auf mehr Drehzahl ausgelegt. Das ist gut fürs Drehzahlband wenn der Motor auch mal bis 13000 mit Leistung drehen kann. Aber: 13000 statt 11800 sind 10% mehr und somit rund 20% höhere Kräfte. Da Rollenlager im Betrieb stets plastisch verformt werden verringert sich so die Lebensdauer schnell mal um ein vielfaches. Man kann sich also auch mit PR-ähnlichen Wechselintervallen der Kurbelwelle anfreunden. Würde also in so einem Fall Kolben und Welle nach rund 5000km (Strassenbetrieb, Rennstrecke früher) durch Neuteile ersetzen. Ein teurer Spass.

Wofür? 75PS gehen mit Standarddrehzahlen von 11000. Geht man 10% höher kommen theoretisch 10% Mehrleistung raus. Da die höheren Drehzahlen aber durch schärfere Steuerzeiten erreicht werden und die Kanalfläche kaum um 10% steigerbar ist kommen vielleicht noch +5% raus. Alles bei optimaler Abstimmung. Du hast also vielleicht 79 Statt 75PS bei deutlich verringerter Lebensdauer. Dazu muss aber schon alles zusammenpassen.

Dann noch das Getriebe: Ein "optimaler" Motor hat natürlich das Kitgetriebe. Aber willst damit im STVO Bereich rumeinern? An jeder Ampel/Kreuzung mit Gekreische und schleifender Kupplung losschleichen, bzw dich von Rollern überholen lassen? Und an jeder Spitzkehre in den Bergen fällst auch im 1. Gang aus dem Leistungsband.
Ich fahre den 1. Gang 2,27 statt 2,45 (Kit=1,875), finde das im Alltag schon grenzwertig so lange man nicht gerade eine extrem kurze Gesamtübersetzung fährt.

Aber ich wünsche viel Erfolg und halte uns auf dem Laufenden

Gruß J-C

Ich finde solche themen extrem interessant und ich hab wahrscheinlich noch viel weniger ahnung von motoren. durchs mitlesen lernt man echt was... also jungs weitermachen! :)
wollts nur mal loswerden.