Warum könnte Yamaha heute nur maximal eine RD 500 bauen?

Zitat

Original von JCN
Moin!

Hab nicht alles gelesen... aber "mein" 2-Takter wäre ein 3-Zylinder. Entsprechend mit 50% mehr Power und die Auspuffanlage sollte noch einigermassen machbar sein. 2 Zylinder stehend / Auspuff nach hinten und einer liegend mit Auspuff rechts / Bananenschwinge.

Auch wenn das Ding für die Strasse mit KAT-Anlage etwas schwer wäre so hätte man immerhin noch das Potential mit ner Racinganlage mit den "großen" aufm Rennplatz ansatzweise mitspielen zu können was mit so ner ~100PS "Gurke" nur schwer machbar ist, egal wie leicht.

Davon abgesehen ist meine Meinung eh dass der 2T tot ist, auch weil mit den Kats etc der Gewichtsvorteil dahin geht. Oder mit was für nem 2T willst gegen ne 4-Zyl 1000-er oder ne Panigale gegenhalten? Im Serientrimm einigermassen aussichtslos...

Gruß J-C

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AUS MEINEM BASISBEITRAG / -thread:

Zu 2) 60.000 ms/360 x75 /10.000 = 1,25 ms bei 10.000 U./min = 1,37 ms bei 9.000 U./min. (1 Minute = 60.000 Millisekunden geteilt durch 360 Grad KW mal 75 Grad KW geteilt durch 10.000 U. /min.). Zündverzug angenommen 15 Grad KW.

1,37 ms ./. 0,10 ms Einspritzdauer = 1,27 ms. In der Literatur wird ein Mindestzeitraum von 1,25 ms bis 1,30 ms angenommen, um eine gerade noch ausreichende Gemischbildung zu ermöglichen (ggf. Abgasprobleme!).

Damit ergibt sich eine Spitzendrehzahl für eine Direkteinspritzung (System Ficht/Etec) von max. 9.000 U. /min. bzw. ca. 8.100 U./min. Nenndrehzahl.

Das wird in der Praxis durch das Sportschneemobil “Skydoo 800” untermauert (800 ccm Zweizylinder 2 T, 154 PS bei 8.100 U./min.).

Dieses Problem kann abgemildert werden bzw. die Spitzendrehzahl um ca. 3.500 U./min. nach oben verschoben werden, wenn man ein zündfähiges Gemisch (sog. Emulsion) einspritzt, System Orbital/Aprilia. Da das aus naheliegenden Gründen nur mit niedrigem Druck erfolgen kann, ergeben sich Restriktionen für die maximale Kolbenoberfläche, die laut Aprilia zu einer maximalen Einzelzylindergröße von 150 ccm führen. Außerdem ist die thermische Belastung dieser Motoren noch viel höher, da das kühlende eingespritzte Benzin fehlt und die (Ab-)Kühlfähigkeit der Emulsion bzw. der Luft erheblich niedriger sind.

Will HEISSEN:

Die 4-T haben es im Zuge weiterer Materialverbesserungen in der Hand, die Leistung über eine Erhöhung der Drehzahl weiter zu steigern, der 2 - T steht schon kurz vor seinem technisch bedingten Drehzahllimit.

Bliebe nur die Aufladung per Hyprex, Turbo oder Kompressor. Turboaufladung ist aber beim 4-T effizienter und leichter, die beiden anderen Methoden scheitern am Package.

Somit hat JCN recht: Im Hochleistungebereich ist der 2-T-Motor quasi tot. Aber in Nischenbereichen wird er beibehalten und stets verfeinert.

Seewassergekühlte Bootsmotoren und Schneemobile, Leichte Arbeitsgeräte, etc.