Warum könnte Yamaha heute nur maximal eine RD 500 bauen?

Hallo Powerfreak,
ich finde dass sehr gut, wie Du das Argumentationsgebäude aufziehst. So muss man dass machen. Ich bin kein so ein 2T und Motorenkenner wie Du - in meiner Begeisterung für den 2T aber schon ein Spitzenmann! Ich übe mich deshalb in angemessener Zurückhaltung wenn es um dass Fachsimpeln geht.

Erlaube mit eine Frage zu Deinem 2. Punkt:

"2. Bei einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 20 m/sec. und einer gewünschten Spitzendrehzahl von 9000 U./min. ergibt sich eine Bohrung von 66,67 mm (60.000/Drehzahl = Hub)."

Ich komme zu einem anderen Schluss. Es ergibt sich nicht eine Bohrung mit diesen Angaben sondern ein Hub von 66, 67 mm.*

Vorausgesetzt, mein Einwand stimmt, aendert dass Deine Schlussfolgerung zumal Du Dich in der weiteren Abhandlung nochmals auf den Druchmesser beziehst. Oder habe ich etwas übersehen?

Sei gegrüsst aus der Schweiz

*http://www.kfz-tech.de/Formels…Kolbengeschwindigkeit.htm

Zitat

Original von Masterbike
ERGO ?

das würde Yamaha nicht produzieren :biggrin:

also zurück zum Wankel Motor :biggrin:

bitte aber zum rotapowerwankel

Neuer:
danke für die aufklärung

"Ich habe mir auch sehr viel Mühe gegeben, eine schlüssige Argumentationskette aufzubauen, um meine These zu beweisen"

Das kann man unschwer erkennen! Nur davon kann ein Forum auch leben, wenn es sich auf qualitativ hochwertige Beiträge stützen kann.

Wenn ich nochmals kurz auf den Quadrathuber zurück kommen darf....66,6 x 66,6 ergäbe dann einen Zylinderinhalt von 466 ccm. Bei einem 2-Zylinder 932 ccm.
Geht Dein weiterer Gedanke von dieser Basis aus?

Mal von hinten aufgezäumt...wenn die Technik mal stünde...am Beispiel Motorrad...
der 2Ter hat ja ein enger begrenztes, nutzbares Drehzahlband und damit die Problematik der Fahrbarkeit wegen des zum 4Ter vergleichsweise hohen Drehmoments. Ne 1000er BMW zieht zwischen 2000-13.500...200PS...ohne "gemein" zu sein. Klar ist da ne Wheeli Kontrolle drin. Würde es aber nicht zwangsweise brauchen wenn Du nur 150-170 PS hättest (siehe K1300 R). Man müsste wohl bei modernen und potenten, strassentauglichen 2Tern (z.B. 500-600 ccm, ab 100-120 PS mit komplexer Elektronik das Drehmoment (> 90-100 Nm) nach Bedarf regeln...z.B. Highsider vermeiden, leistungs- oder verbrauchsoptimal etc. Es braucht ein Drive by Wire und Sensoren hie und da, Wheel spin Control...you name it. Das "einfache Ding mit 3 Teilen" (ohne z.B. an A-Schieber zu denken) ist dann wohl auch kassiert und die HK gehen weiter nach oben.

Und jetzt etwas Emotionales...wenn ich nicht Banker wäre...würde ich am liebsten gleich in das Labor rennen!

Hast Du Dich mal mit der Frage nach ernsthafte Forschung auseinandergesetzt? Gibt es soetwas überhaupt noch an Unis oder FHs in und ausserhalb Deutschlands, die an diesem Thema dran sind oder hat man dass nun gänzlich eingestellt? Die 125 ccm sterben ja als die letzten Mohikaner in einer Woche in Valencia.

Vielleicht geht dass ja jetzt auch zu weit für ein Forum.

Liebe Grüsse

Wilfried

wieso kommt der TXT zweimal?

Zitat

Original von kneh71
Wenn ich nochmals kurz auf den Quadrathuber zurück kommen darf....66,6 x 66,6 ergäbe dann einen Zylinderinhalt von 466 ccm. Bei einem 2-Zylinder 932 ccm.
Geht Dein weiterer Gedanke von dieser Basis aus?

man sieht daran den fachlichen wert dessen, was powerfreak schreibt
nach seiner vorigen aussage, fußt sein gedanke GENAU dort.

um aber konstruktiv auf deine fragen zu antworten:

Zitat

Mal von hinten aufgezäumt...wenn die Technik mal stünde...am Beispiel Motorrad... der 2Ter hat ja ein enger begrenztes, nutzbares Drehzahlband und damit die Problematik der Fahrbarkeit wegen des zum 4Ter vergleichsweise hohen Drehmoments. Ne 1000er BMW zieht zwischen 2000-13.500...200PS...ohne "gemein" zu sein.

das engere drehzahlband hat nur der konventionelle 2t mit äusserer gemischbildung und reso.
ein 2t mit dfi nähert seiner leistungsabgabe viel mehr dem 4t an, wird homogener und weniger überraschend, böse zungen würden behaupten, er wird langweilig...

Zitat

Hast Du Dich mal mit der Frage nach ernsthafte Forschung auseinandergesetzt? Gibt es soetwas überhaupt noch an Unis oder FHs in und ausserhalb Deutschlands, die an diesem Thema dran sind oder hat man dass nun gänzlich eingestellt?

es wird ganz sicher geforscht, aktuell auch an hochdruck-dfi, wie beim auto, die einsprutzdrücke der serie liegen im moment nur sohoch, wie beim auto der einspritzdruck bei saugrohreinspritzung(~3-5 bar), sollen aber mal das 100-fache betragen, damit einhergend sind dann wesentliche verbesserungen bei der gemischbildung und auch deutlich höher erreichbare drehzahlen.
die großen forschungszentren sind die tu graz und brp-rotax.
es gibt aber auch andre ingenieurdienstleister, die sowas eher im geheimen betreiben, als beispiel sei die fev in aachen genannt.
große autohersteller leisten sich sowas mWn nicht, im motorradbereich wenn auch nur aprilia, die haben ja 2t-roller mit dfi in serie.

Thomas? Wieviel Accounts hast du eigtl. ?

@ Wilfried,
für Entwicklungslesesstoff möchte ich dir mal die Links des folgenden Threads nahelegen:
Die Zukunft des Zweitakters

@ powerfreak,
RG500Gamma 154kg Trockengewicht ist mit originalen Auspüffen. Schon eine JollyMoto 4in4 bringt über 10kg Gewichtsersparniss .... und der Motor hat sogar noch eine 2. Kurbelwelle und eine zusätzl. Zwischenwelle, die fielen bei einem B6 natürlich weg ...
5kg für einen Anlasser? Kleinvolumige 2T und sogar eine RG500Gamma kannm an mit der Hand am Kickstarter anzünden, so gesehen 2005 auf meinem Treffen, von einem Schweizer :-) , Bedarf daher kaum an Leistung ...
Wenn für die Straße unbedingt DI und KAT sein soll/muss, dann kommen da max. 3x 2in1 drauf, also max. 3 KATs ...
Ach ja, bei einer Achsschenkelkonstruktion würde selbverständlich der Motor tragend ausgelegt werden, also noch ein wenig an Gewicht zulegen. Dafür verzichten wir dann komplett auf den ausladenden Rahmen und die Gabel als solche und geben uns mit einem filigranen Hilfsgestell samt Einarmvorderschwinge zufrieden :pffft: :pffft: und bremsen damit dann auch noch weiter bis in Schräglage hinein, bis weit nach allen anderen , die als 4T sowiso gut 40kg mehr auf den Pneus zum Stehen bringen müssen ... ich meine auch, dass mit geringerem Gewicht auch die Kurvengeschwindigkeit zunehmen darf .... und insgesamt weniger Gewicht bedarf dann auch nicht mehr all zu großer Bremsscheiben ....
Achja, wie sich das alles schönrechnen läßt, kommt ein Vorteil nach dem anderen zum Vorschein.

Übrigens, auch ein Walter Röhrich (Röhr) hat damals vor/während der z.T. parallelen V-Due-Entwicklung mit DI an seiner Röhr500 V2-2T rumexperimentiert.
http://web.archive.org/web/200…cycles.com/wst_page2.html (Er hatte vor einiger Zeit an anderer Stelle sich nicht unbedingt positiv zu Bimotas Low-Pressure DI geäußert ...)
Hat dann einen V4-4T mit ca. 1000ccm entwickelt und am Ende bei großvolumigem V2-4T auf Harleymotoren-Basis gelandet (oder Porschemotoren-Basis, weil von der V-ROD? Weiß i' ned, ist aber eh wurscht, weil andere Baustelle ).
Ach herje, sehe gerade, ist der nun auch auf den E-Bike-Tripp aufgesprungen:
http://www.roehrmotorcycles.com/
Eieieiei ....

Greets
Carsten