Steuerzeiten - Irritation

Beim Vergleich zweier Zylinder gleicher Kanalanzahl und -anordnung auf sonst identischem Setup auf einem Blockmembranmotor tritt Folgendes zu Tage, nicht als Fehler, sondern es ist oft so zu beobachten:

A.
176ccm mit 116/169° peakt bei ca. 7800upm

B.
172ccm mit 118/176° peakt bei schon 7200upm

Woran könnte DAS liegen, suche nach einer theoretischen Erklärung?

Danke für hilfreiche Denkansätze.
Carsten

Drehzahl höchster Leistung

Danke Jungs für Rückmeldungen.
Was mich halt stutzig macht ist, dass bei doch deutlich niedrigerer Steuerzeiten und eigtl. auch wegen sehr zahmer gerundeter Auslassoberkante auch die Zeitquerschnitte, trotzdem zu höherer Resodrehzahl führt. Das muss wohl mit den Einströmwinkeln sowohl gegenüber dem Kolben als auch gegenüber dem Auslass zusammenhängen ...
Zylinder A ist der Originale und B ist der Malossi-Tuningzylinder, beide unbearbeitet.

@Holli
ja, ist ein Piaggio 2T Maxi-Roller und beide nur gesteckt.

Du meintest sicher geringere Vorverdichtung und nicht kleineres Gehäuse, oder?
Denn zumindest bei einem schlitzgesteuerten Motor wird die Drehzahl maximaler Leistung MIT GERINGEREM KURBELRAUMVOLUMEN in höhere Drehzahlen verschoben.
Vorliegender Motor ist ein Blockmembraner, bei denen die Vorverdichtung keine solche Relevanz spielt.

OrkEater
soweit gehe ich mit dir konform, nur bedeutet ein größerer VA normalerweise eine Verbreiterung des "Spitzenleistungsplateaus" bei gleicher Absenkung des Plateaus.
Unter "drehfreudiger" werden 3 Tuner wohl immer mit 5 verschiedenen Definitionen daherkommen, daher nicht wirklich brauhbar als eine qualitative Beschreibung.
Mehr VA heißt erstmal Verbreiterung aber auch Senkung des (Auspuff-)Leistungsplateaus (bis zu einer gewissen Tuningstufe) (rechter Ast) und stellt damit etwas mehr Schmalz nach Auspuffresodrehzahl bzw. bei noch besser gemachten Motoren auch mehr Schmalz nach der Motorspitzenleistung zur Verfügung, ich bezeichne es einmal mit Vorsicht als etwas mehr Dampf im Overrev.
Beide mit gleichem, dem Originalen Auspuff!
Deswegen frag ich ja hier ins Forum rein, womit es zu erklären wäre, weil es mir auch spanisch vorkommt, weil es an sich genau entgegengesetzt sein müsste. Es ist nun aber auch nicht einfach nur bei 2 Fzg. mal so gemessen worden, wo man von Messfehlern oder sowas sprechen könnte, nein, es zeichnet sich immer wieder in Angaben mit einem einfachen Zylinderwechsel ab.
Der Aftermarket-Zylinder mit mehr ÜS und auch mehr VA und auch mehr AS und leicht geringerem Hubraum (172 zu 176ccm, das sind nur 0,6mm Kolbendurchmesser) hat auch steiler in den Zylli reinragende Gasströme, hat seine Spitzenleistung einige 100upm weniger. Komisch, oder?

All
es ist anzumerken, das jener beiden Zylindern verwendete Originalauspuff, wenn man ihn ordentlich beatmet, also richtig was am Motor macht, selbst bei 8200upm am besten unterstützt.

Gruß
Carsten

@Holli,
konnte nicht glauben, dass der Bönsch da sowas drinnen stehen haben soll und habe den nochmal rausgekramt, du hast bis dato wohl genau immer falschherum angenommen.

Seite 25, Der schnellaufende Zwitaktmotor von Hans Werner Bönsch:
"Kurbelgehäusevolumen
Die Drehzahl n_null der besten Füllung ist der Wurzel aus dem Kurbelgehäusevolumen umgekehrt proportional. Verringert man V_k unter sonst gleichen geometrischen Verhältnissen um 20%, so steigt n_null nur um rd. 11%, vergrößert man es um 20%, so fällt n_null um 9% ab."

V_k = Volumen Kurbelgehäuse

Ich hatte das aber auch noch aus einer Tuningschrift aus den 70er/80er Jahren aus der Praxis in Erinnerung, dort war das sogar graphisch abgebildet.
--> Je kleiner das Kurbelgehäusevolumen, desto mehr werden höhere Drehzahlen unterstützt.
(besonders beim rein schlitzgesteuerten Motor)

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Bzgl. Pumpverluste:
Machen wir es etwas genauer:
Hub bleibt bei 52mm,
Bohrung ist einmal beim Originalzylinder 65,6mm (175,75ccm) und beim Tuningzylinder kleiner (er hat aber dafür schärfere Zeiten!) 65mm (172,55ccm). Gehen wir mal aus von einem humanen Vorverdichtungsverhältnis von V_kurbel / V_hub = 2 beim Originalmotor mit 65,6mm Kolben/Zylinder.
V bezeichnet immer ein Volumen.

Original wäre dann das Kurbelgehäuse-Volumen bei: 175,75ccmx2=351,5ccm.
Dem entziehen wir jetzt einmal das alte Hubvolumen/den alten Kolben, also ziehen die Hälfte wieder ab und kommen (wieder) auf 175,75ccm.
Darauf geben wir nun das neue (kleinere Tuning) Kolbenvolumen, also addieren darauf 172,55ccm und erhalten 348,3ccm Kurbelhausvolumen.

Wenn wir jetzt daraus das neu entstandene Vorverdichtungsverhätnis wieder berechnen, dann erhalten wir mit V_kurbelneu / V_hubneu = 348,3ccm/172,55ccm = 2,0185

Wir sehen, das neue Kurbelgehäuse-Vorverdichtungsverhältnis hat sich mit einem kleineren Kolben vergrößert um knapp 1% und somit wurde dadurch der Druck verringert und damit auch die Pumpverluste (wenn auch nur gering) und nicht vergrößert!

Es wäre jetzt von minimaler Bedeutung bei einem reinen schlitzgesteuerten Motor, aber bei einem Membraner eher nicht, da die Membran ja quasi drucksensitiv ist.
Wenn wir es weiter spinnen und auf Bönsch's Einlassung aufbauen, dass bei 20% Kurbelvolumenvergrößerung nur ca. 9% die Drehzahl bester Füllung angehoben würde, dann wäre mal grob überschlagen bei nur knapp 1% Volumenerhöhung bzw. Verhältniserhöhung von den 9% nur noch grob 1/20 stel übrig bliebe. Da blieben dann noch ganze 0,0045% Drehzahlverschiebung in niedrigere Drehzahlen übrig.

Hieße im vorliegenden Fall von 7800upm: die Drehzahl bester Füllung würde sich bei dieser Kolbenverkleinerung um nur ca. 35upm auf gerade einmal 7765upm absenken.
Hoffe, habe nichts bedeutendes ausser Acht gelassen. aber selbst wenn, die Größenordnung des geringen Einflusses sollte auf jeden Fall deutlich geworden sein.
War mir so auch nicht bewusst. Dann bedanke ich mich auch noch an dieser Stelle den Bönsch herangezogen zu haben, da stehen einfach immer wieder hilfreiche Infos anhand derer Messreihen drinnen.
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Stimme mit dir jedoch überein, dass wenn man sich auf einen Auspuff festgelegt hat, entweder aus Legalitäts-, (Optik-) oder Soundgründen, dann muss man den Motor darum bauen und zumindest dorthin annähern. (das wird mir wiederfahren demnächst, werde ein eco-Setup versuchen und habe mri dazu den weit unter Orignalauspuff peakenden legalen Resoauspuff ausgeguggt ... vielversprechend ...)

Bei den Rollertuners gibt es jedoch zumeist nur Resoanlagen, die selbst kaum mehr auf höheren Drehzahlen (max. 9200upm) als der Oripott (beim 180er CVT-Piaggio @~8200) peaken. Wenn man dann aber mit ordentlich mit VA und großen Gasern (so ab 30mm aufwärts) beatmet, dann sind diese Pötte eher als Sprungbrett zu höheren Drehzahlen und höheren Leistungen geeignet. So geht die Leistungskurve über der Drehzahl dann von einem Dromedar mehr über zu einem Kamel, also dann mit zwei auseinanderliegenden Höckern. Erster (in der Höhe abgeschwächten) ist der des (Reso-)Pottes, zweiter dann durch den Restmotor, um es einmal ganz grob zu beschreiben. Wenn dann, wie einige der Szene, da zu hohe Steuerzeiten wählen, dann ist die Sitzmulde zwischen den Höckern extrem ausgeprägt, quasi das Trampeltier schlechthin. Da noch etwas mit dem CVT-Antrieb zu überspielen, kann dann nur noch durch enorm angehobene Beschleunigungsdrehzahl ausgeglichen werden. Aber viele kennen halt nur das Stecktuning und haben nur oberflächliches bis garkein Wissen, wie was zusammenspielt. Die sehen nur irgendwie eine Verbesserung und sind dann trotz des eigtl. unnötig hohen finanziellen Einsatzes trotzdem "glücklich" und die Tuner im Nebenerwerb müssen sich nicht mit langen Erklärungen befassen, weil sie wissen, wie große Löcher zu fertigen sind und alle sind happy. Aber wirklich alle Komponenten aufeinander auszulegen/abzustimmen beschränkt sich dann allein auf Findung von halbwegs laufendem Gaser und die Wahl von Variogewichten. Bei Endübersetzung setzt es z.B. dann schon mächtig mangels Wissen aus, da werden dann lange Getriebe für 17 oder auch 40PS für identisch geeignet erachtet. Long story .... aber jeder wie er meint.

Gruß
Carsten