Kolbenschaden die Xte

    Schicke ich sowieso zu dir GuFi.
    Wie schon geschrieben. Die Maschine ist von Dir zusammen geschraubt und seit dem keine 300Km gelaufen. Ich ruf dich die Tage mal an, um zu klären, ob der ganze Motor zu dir soll, oder nur der eine Zylinder.

    Hallo,


    ich frage mich schon immer warum manchen Kollegen regelmäßig die Brocken um die Ohren fliegen, während andere nur fahren :nixweiss: Kann mir das nur unter Serientoleranzen erklären, Vorbereitung mit verschiedenem Sachverstand, oder Glück :smiling_face_with_sunglasses:


    Es laufen hier etliche Serienmotoren mit maßvollem Tuning auf rund 70PS völlig problemlos.


    Wer nennenswert darüber geht wird wohl etwas mehr Aufwand die Vorbereitung des Motors stecken müssen. Verdichtung ausmessen, Genauigkeit des ZZP nachprüfen, etc., um eben diese Toleranzen zu eliminieren.
    Ein Bsp.: Bei mir sind die Quetschspalte beider Zylinder rund 0,15mm unterschiedlich, bei gleich hohen Zylindern :winking_face_with_tongue:


    Mir sieht das jedenfalls auch nach viel zu heiss aus. Wichtig bei hohen Luft-Temperaturen: Luftfeuchtigkeit beachten, da können große Gemischunterschiede entstehen. Und eben Höhe ist nicht entscheidend, sondern der reale Luftdruck.


    Wenn 350-er Düsen zu klein sind... wow :winking_face_with_tongue: :respekt:


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Der Motor hatte zuletzt 64PS.
    Außer einer Arrow, O-Ring Köpfe und größerer Rohre in der Air-Box hab ich nicht.
    Was willst du mir eigentlich damit sagen JC.
    Ich hab alles komplett machen lassen am Motor -soll ich den Zu Hause wieder zerlegen, um alles nach zu messen? :nuts:


    Und wie du schon mal selber verfasst hast, ein Setup was bei 20°C geht sollte für 30°C genauso funktionieren.
    Zumal ich, durch etliche Motorschäden gezeichnet, lieber zu fett fahre und auf die letzten 5PS verzichte!

    Was ich sagen will?
    Fakt ist doch dass offensichtlich der Wurm irgendwo drin ist. Und dass der Besuch beim Tuner nicht unbedingt zur Besserung der Standfestigkeit beigetragen hat. Also würde ich mal alles ganz genau ansehen :nixweiss:


    Ich kann nur von meiner RGV sprechen, und die habe ich seit 2009 jeweils vor dem jährlichen Rennstreckentermin aus der Garage genommen, bin gefahren, wieder abgestellt... also MUSS das Gerät nicht zwangsweise derartig empfindlich sein.


    Systematisch angegangen: Wenn 350-er Düsen drin sind und das Mopped noch läuft (gerade ohne NLS!) ist das für mich schon mal verdächtig. Kommt genug Sprit nach? PWJ ist frei?
    Grössere Airbox-Rohre kann ich dabei aber nicht 100% zuordnen, da ich ne 93-er Box habe und da nur von 30 auf 32mm gehen konnte.


    Muss das mit den grossen MAJ sein? Als Ausgleich für das fehlende NLS klingt unlogisch, da das NLS bestimmte Drehzahlbereiche anfettet, die MAJ aber übers ganze Band. Natürlich helfen grosse MAJ gegen sprotzeln bei 8k, aber um den Preis einer Abmagerung oben raus. Da würde ich eher zum Ausgleich die MJ runter setzen und PWJ hoch.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Evtl. die 0,6er Pwj aus dem Schlauch rausnehmen . . so sieht es zumindest das KIT-Handbuch vor. Große PWJ nützen sonst nämlich auch nix

    So groß sind die PWJ´s doch nun auch nicht. Links 65 und rechts bin ich sicherheitshalber auf 55 gewesen. (Normal 45)


    Hab heute noch mal alles zusammen gebaut und die Quetschspalten vermessen.
    Sind bei beiden Zylindern 1,1mm. Daran kanns also nicht liegen.
    Ich hatte allerdings beim demontieren des Vergasers fürs U-Bad, den Eindruck, dass das Schwimmernadelventil auf zu hing. Irgendeine Ursache muss es ja geben.


    Werde ich wohl bei Topham mal noch zwei neue ordern.

    Hi Danone,


    wollte mal fragen was jetzt herausgekommen ist bei Dir. Ich habe ein sehr ähnliches Setup wie Du: Große Rohre von Fiedler in der Airbox, Fiedler Köpfe, Tyga. Ich habe das Motorrad so wie es ist gekauft. Es sind 300er und 310er Hauptdüsen drin, und den Sachsenring hat der Motor damit klaglos überlebt.


    Wäre sehr interessant zu wissen, was man "falsch" machen kann, den Fehler möchte ich natürlich nicht auch machen...


    Ansonsten wünsche ich viel Glück die genaue Ursache zu finden. Sonst bleibt immer so ein blödes Gefühl hängen - und es verschlingt ja auch riesig viel Geld das Ganze.

    So richtig ne Ursache habe ich nicht gefunden.
    Die Gasseilzüge waren nicht richtig im Vergaser eingeführt. Deswegen ging sie beim ersten starten gleich auf 12000 UPM. Hab ich mit Killschalter ausgemacht und kurz wieder angemacht, dann gleich wieder aus.
    Ich hoffe halt das dadurch meine 300km alte Kurbelwelle keinen weg bekommen hat.
    Vielleicht hing wirklich das Schwimmernadelventil.
    Werde ich mit dem :kotz: neu gemachten Zylinder am STC sehen.
    Wenn der gleich wieder flöten geht - schieb ich die Karre bei mir in die Elbe und kauf mir was mit Nockenwelle.

    Hoi,


    da kann ich nur empfehlen generell nach dem Vergaser einbauen ein paarmal am Gas zu drehen und zu schauen ob alles läuft, bevor der Luftfilter montiert wird. Bzw halte ich das für selbstverständlich. Aber ich doktere da auch immer recht gewissenhaft/gemütlich dran rum.


    Glaube aber nicht dass das der Kurbelwelle direkt schadet. So richtig gesund ists bestimmt auch nicht, aber das ist ja kein Viertakter der Drucköl braucht...


    Schwimmernadelventil, da glaube ich nicht so richtig dran. Der Motor rappelt ja ziemlich, da müsste es schon arg hängen. Probleme machen die Dinger eher in die andere Richtung -> überlaufender Vergaser.


    Ansonsten drücke ich Dir einfach mal die Daumen, da wäre mir auch unwohl bei der Vorgeschichte ohne nun einen richtigen Grund gefunden zu haben.


    ToiToiToi, Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    wäre es vielleicht hilfreich bzw. sicherer die airbox und bedüsung auf serie zurückzustricken um diese eventuelle fehlerquelle auszuschließen :nixweiss:


    was hat denn guido als maßnahmen vorgeschlagen?