Zylinder - Wandstärken

Hätte gerne eine Meinung zu einem BigBore-Versuch:
Ist ein 125ccm Gußzylinder von Gilardoni für einen Piaggio CVT-Scooter, original 15PS@7500/min. aufgebohrt ist er wohl auf 150ccm mit 60,6mm Kolben anstelle eines 55mm Kolbens.
Kann sowas lange fahrbar sein? Wie hoch wären eure Bedenken und an welchen Stellen genau? (Siehe Bilder)

Gruß

Darünber hinaus hier mal ein paar Schnitte des noch originalbelassenen 125er Zylinders:

Zusatzfrage:
... ursprünglich für diesen originalen 125ccm wassergekühlten Gusszylinder ist ein Kolbeneinbauspiel von 0,050-0,060mm lt. Werkstatthandbuch vorgesehen.

Wenn nun erstmalig und dazu ein niedrig kommender Resoauspuff verbaut, die Verdichtung mittels Kopf angehoben und an der Zündung geschraubt wird, generell die Verbrennungstemperatur angehoben werden und Langstrecke auf magerer Teillast gefahren werden soll,
bis auf welches Einbaupiel kann/sollte man ungefähr maximal hochgehen können? Auslassfenster bleibt dabei so oval und absolut original.

Nicht wundern, geht sich um ein Eco-Projektchen u.a. mit niedrigstmöglichen Zeitquerschnitten pro Hubraum für dieses Reise-Modell. Daher kleinster verfügbarer Zylli und den dann maximalst als Bigbore ausgelegt.

Gruß
Carsten

Die Idee ist zu schauen, was für dieses Modell spritspartechnisch alles geht.
Leistung ist nebensächlich, soll jedoch möglichst nicht weniger werden.

Warum mehr Überströmzeit?
Sind die dünnen Wandstärken denn wirklich an so markanten Stellen?
Ein Großteil der Hitze wird doch ohnehin über die Ringe abgegeben und es gibt ja auch Zylinderlayouts, die z.B. garkeine Überströmer- und Stützkanalinnenwände haben, oder?

Es gäbe für dieses Modell auch anstelle einer 52er eine 55mm Langhubwelle. Um damit aber nicht unnötig mehr Auslasssteuerzeit(querschnitt) zu zaubern, müsste der Zylinder ca. 1,5mm am Fuß abgedreht werden. Aber würden damit dann die Überströmer nicht überproportional mehr reduziert, somit wieder mehr VA geschaffen, der ja alles andere als spritsparend sein sollte (laut Bönsch).

Meine Überlegung war, dass bei einem BigBore sich das Auslassfenster sogar noch verkleinert, sprich dessen Zeitquerschnitt. Der Auslasskanal fällt aja uch nochmal um ca. 15° oder so nach unten schräg ab, was auch noch etwas den Auslasssteuerwinkel reduziert, zusätzlich zu dem auch seitlich schmaler werdenden Auslasskanal bei einer größeren Bohrung. (Liegt u.a. daran, dass Auslasskanal erstmal nach dem Fenster etwas zusammenläuft.

Meine spritspar-anti-spülverluste Überlegung im Hinterkopf ist, möglichst wenig Auslassfläche (besser gesagt, geringstmögliche Zeitquerschnitt) pro Hubraum. Um mittels Langhub und Zylinderabsenkung nicht bedeutend an VA zu erzeugen und trotzdem mit der Leistung nicht total abzusacken, dachte ich an den Bigbore, der mir immerhin mit 26,44ccm dann noch ca. 21% mehr Hubraum als Quasiausgleich übrig lässt.

Und bei ürsprünglichen 15PS aus 125ccm (gibt auch ein Modell mit 16PS aus 150ccm und noch größere) sind das ja gerade einmal 8x15= 120PS/Liter als Literleistung. Sollte das wirklich schon Probleme bei der Abwärme in einem LC-Motor geben?
Über die Festigkeit von dünnerem Guss mache ich mir hingegen eher weniger Gedanken, da fahren andere ganze 24h Rennen mit der gleichen Wandstärke und Aluzylindern.

Mit dem Resoauspuff gibt es auf dem Originalmotor gesteckt nur ca. 1PS mehr. ABER,
Drehmoment kommt viel früher als Originalauspuff (Reflexionstopf), ca. 600/min.
Niedrigere Drehzahlen mit Reso und auch leicht eingestutzte Auslasswinkel vertragen sich ja im Prinzip auch nicht so schlecht.
Der Reso bringt aber auch noch mehr Füllung bzw. gut 2Nm mehr max. Drehmoment auf einem cvt-/vario-geblockten dynamischen Prüfstand und das auch noch bei zig 100/min niedrigerere Stelle.
Da das Gefährt ja hauptsächlich bei Teillast gefahren werden soll, komm tman auch oft in den Genuss von dem (bei 2T) sehr spritsparenden Drehzahlbereich zwischen Drehzahl des besten Drehmomentes (leicht darüber) und Drehzahl max. Leistung.

Andere spritsparende(re) Maßnahmen kommen freilich auch noch hinzu, würden den Thread aber überladen.

Guss muss wohl immer etwas mehr Einbauspiel haben, weil sich der Guss des Zylinders kaum so ausdehnt bei Erwärmung, wie es ein Alukolben tut. Ein Aluzylinder hätte da freilich Vorteile.

Carsten

Das mit dem Kurbelgehäuse war aber in die andere Richtung, mehr Volumen für niedrigere Drehzahlunterstützung ...

Ist ja ein Kurbelhausmembraner, ob dort die ansauglänge noch so reinspielt?

Hohe Verdichtung ok.
Laut Fritz Overmars könnte aber auch eine Verringerung für eine bessere Ausbeute sorgen (es ist bei z.B. 9:1 mehr Volumen pro Füllungsvorgang. Evtl. lässt sich ja durch ensprechend verschärfte Quetschkante die nötige Verwirbelung ausgleichen ...

Zylli runtersetzen geht ja auch nur bedingt. Da ist origonal eine 0,4mm oder 0,5mm Fudi verbaut, gibt bis 0,2mm runter. Aber wenn der Fuß abgedreht werden müsste, um den Langhub bzgl. Zeitquerschnitte (Lage der Fenster) wieder runterzuholen, dann gipps u.U. Probs oben am oberen Kolbenring, dass er schon fast aus dem Liner rausläuft.

Zündung auf früher ist geplant.

Büchse, hmmmm, hatte ich noch garkeinen Gedanken dran verloren.
Glaube aber fast, dass das u.U. mit dem Wassermantel Probs geben könnte.
Wer macht sowas und wo und für wieviel und für Guss :) ?

Carsten