Zylinder - Wandstärken

@ Käthe
Spaß. :biggrin: , denn Leistungstuning will jeder können können (durch Abkupfern oder Markenteilekauf und Plug&Play) und schlußendlich ist's dann hauptsächlich nur von den dicken Scheinen abhängig.
4-Takter hören sich zudem Scheiße an und es läst sich kaum selbst 'was daranrum basteln!

@ Holli:
Zitat H.W. Bönsch Seite 25:
"Kurbelgehäusevolumen:
Die Drehzahl n_0 der besten Füllung ..." (Drehzahl der besten Füllung = Drehmomentspitze!) "... ist der Wurzel aus dem Kurbelgehäusevolumen umgekehrt proporional.
Verringert man Vk (Kurbelgehäusevolumen) unter sonst gleichen geometrischen Verhältnissen um 20%, so steigt n_0 nur um 11%,
vergrößert, man es um 20%, so fällt n_0 um 9% ab."

Somit ist durch Runterholen der Vorverdichtung und NICHT durch Senken des KurbelkammerVOLUMENS die Drehzahl bester Unterstützung senkbar.

Nuja, bei ein Membraner macht dicht das Kurbelgehäuse dicht, wenn er drucktechnisch voll ist und das bei jeder Drehzahl.
Herrscht denn ein Druckunterschied im Ansaugtrackt zwischen kurzem und langem Ansaugweg?

Ich will pro Verbrennungsvorgang möglichst viel vom eingesetzten Sprit in Vortrieb umsetzen und das heißt u.a. möglichst wenig Spülverluste erzeugen.

Eco = Verbrauchsarm !

Drehen socher nicht und Downpower auch nur indirekt. Denn erhöhe ich das Verdichtungsverhältnis, sagen wir mal von original zumeist 9,9:1 auf 13:1, dann steigt zwar (nur zu allermeist) meine Spitzenleistung und tritt dazu auch noch bei wenige 100/min niedriger ein, aber ich kann pro Verbrennungsvorgang weniger Benzin-Luft-Gemisch in den Kompressionsraum einbringen (im Verhältnis zur Auslassfenstergröße bzw. zum Auslasszeitquerschnitt und auch indirekt zu den Spülverlusten).

Verbrauch reduzieren:
Dazu zählen freilich sämtliche Fahrwiderstände senken, ist ganz klar und auch das Fahrverhalten und beim 2T grob das Fahren im magersten Lastbereich (~50-70% Gasstellung) und niedriger Drehzahl, aber innermotorisch soll sich's eben auch verbessern. Und an der Schraube möchte ich derzeit drehen.
Reso bringt bessere Füllung (höheres Drehmomentniveau und beiläufig auch direkt mehr Leistung), sofern bei richtiger Drehzahl betrieben. Verbrauchsminimiert beim 2T ist das leicht über der Drehzahl besten Drehmomentes. Das kann dann bei ausgewählter Reisegeschwindigkeit (auch beim CVT) mittels geeigneter Getriebeübersetzung bewerkstelligt werden (gibt bei den 2T-Piaggio Maxis theoretisch 60 Möglichkeiten).

Wichtiger für die Verbrauchsreduktion als die Drehzahlabsenkung ist jedoch eher die richtige Gastellung (ca. 50-70% Gashand). Denn schaut man sich Verbrauchskennfelder bzw. Muscheldiagramme an, so sind die Verbrauchsfelder eher oval ausgeprägt.
Am Ende zählt aber Beides.
Und das wäre dann in der Hauptsache mittels verhaltenem Fahren/Cruisen und niedrigkommendem Resoauspuff und Absenkung des Auslasssteuerwinkels zu bewerkstelligen, jo, auch erhöhter Verdichtung und früherem Zündzeitpunkt, um die Abgastemperatur zu senken.

In meinem Fall spielt Fahrdynamik nur eine untergeordnete Rolle. Ich will sehen, was geht im Vergleich zum Serienzustand, einfach so!
Resopuff und leichte Hubraumerhöhung dürften die sonstigen nachträglichen eher Restriktionen in etwa wieder ausgleichen/relativieren (so der Plan )

Carsten

Zitat

Original von YPVS
Jetzt kommt also noch die Vorverdichtung dazu....hatten wir auch noch nicht.

Also durch erhöhen der Vorverdichtung hat man höhere Drehzahlen.....das stimmt. Vorverdichtung = KW-Gehäusevolumen?

Mach Du mal

Ja oder nicht? :O
Kleineres Kurbelgehäusevolumen = höhere Vorverdichtung = Unterstüzung höherer Drehzahlen
Wollen doch mal sauber bleiben bei der Argumentation!

Zitat

Original von sholloman
Carsten, Wirkungsgrad, Verbrauch...wäre ein E-Scooter nicht das richtige? Als Beilage kann man ja noch tunen
https://youtu.be/9v2K33L-e_A

Sehr redlich. Und ich dachte erst, jetzt kommt ein E-Bike mit Sound-Emulator.

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass solche nachstehenden Alu-BigBore-Zylinder ganze Saisons und u.a. 24h Rennen bestehen:
http://www.race-base.com/race-…Seiten/big_bore_lc.html#1
Klar, an den Überströmern ist die Innenwand deutlich stärker ausgeprägt, aber z.B. hinten bei den Stützkanälen und besonders bei den auch noch gekürzten Liner-Nasen, ist die Wandstärke eigtl. auch enrom dezimiert im Vergleich zum Original.
Ursprünglich ist dort ein 65mm Kolben verbaut und hier auf dem Foto dann bis auf 67mm aufgebohrt.
Und das ist jetzt auch NUR nicasilbeschichtetes Alu und kein GrauGuss, wie bei dem threadstartenden 125ccm@150ccm (60,6mm anstelle von 55mm Kolben).

Grauguss hat doch um einige wenige Faktoren (2,5-3) höhere Festigkeit als Alu, das Nikasil ist ja nur gegen den Verschleiß und hat aufgrund seiner viel zu geringen Auftragsstärke keinen Festigkeitseinfluss.
Und seitlich an den Überströmern treten aber auch kaum Belastungen auf, weder beim Runterlaufen noch beim Hochlaufen des Kolbens.
Und super heiß wird es im Liner unterhalb der Kolbenringe in UT ja auch nicht, da nie mit heißen Abgasen in Kontakt. Und die im Bereich des Brennraum liegende Wandfläche wird etwas dünner, dürfte auch nicht unbedingt schaden, da somit der Wäremeintrag ins Kühlwasser schneller erfolgen kann.

Auf der anderen Seite, die damaligen Konstrukteure werden sich (hoffentlich) schon etwas dabei gedacht haben bei den original gegebenen Liner-Wandstärken.

Ich will mir abe irgendwie einreden, dass jener 125@150ccm Bigbore trotz stellenweise dünner Wandstärke doch funktionieren müsste.

Wer hat noch Argumente dafür und/oder dagegen, ' bin noch nit schlüssig.

Carsten

Habe nochmal weiter geschaut,
es gibt 4 verschiedene Zylinder:

125 und 150ccm Grauguss
172 und 176ccm ALU+ Nikasil

Die ganz großen Bigbore ALUzylinder auf 176ccm-Basis werden mit maximal 68mm anstelle von originalen 65,6mm gefahren (im letzten Link war ein BigBore auf 172ccm-Basis mit 67mm anstelle von 65mm, der aber kleineren Liner-Aussendruchmesser als der 176er mit 72mm hat).
Der Block des 176ers ist ab Werk auf 72mm gespindelt.

Hieße grob, 2mm nötige Wandstärke am Linerende bei einem (weichen) Aluzylinder mit Nikasilbeschichtung.

Frage:
Wieviel könnte man denn grob als Mindestwandstärke bei einem GrauGuss Zylli veranschlagen?

Der originale 150er Grauguss-Zylli hat einen 60,6mm Kolben.
Der originale 125er Grauguss-Zylli hat einen 55mm Kolben.

Jedoch ist ein 125 oder 150er Block nicht ganz auf 72mm gespindelt ab Werk, bin noch dabei zu verifizieren wieviel, also auch, wieviel am Lineraussendurchmesser.

Mein Träumchen wäre, entweder einen 125er Guss-Zylli mit 150er Kolben, also 60,6mm anstelle von 55mm (wäre der vom Thread-Anfang)
oder aber 150er Guss-Zylli mit 172er Kolben aus dem ALUzylinder, also 65mm anstelle von 60,6mm.

Die GussZyllis deshalb, weil die mit Abstand die geringsten Auslasswinkel haben und beide auch noch ziemlich Identische. Zeitquerschnitte und auch die Daten der Überströmer werden noch ermittelt, möchte mich da nicht nur auf vage Zurufe verlassen müssen.
Angeblich soll der 125er ab Werk höhere Ü-Winkel, also weniger Vorauslass (VA) haben, was laut H.W.Bönsch tendentiell auch Kraftstoffverbrauch einsparen täte.

Carsten

P.S.:
Ich benötige möglichst geringe Auslasszeitquerschnitte pro Hubraum, wegen Spülverlustarmut. Zusätzliche Überlegung wäre auch noch, eine 3mm Langhubwelle zu verwenden und für möglichst niedrige Steuerwinkel bzw. Zeitquerschnitte, den Zylli unten am Fuß um 1,5mm abzuplanen.
Durch eine Tieferlegung des Zyllis und damit ja auch des Liners, würde der Kolben auch noch um 1,5mm weiter gestützt werden, bzw. der unten herausstehende Liner entlastet.

Leistungs- und Drehzahlverlust ist bei dem Projekt völlig Latte, wird aber u.a. durch einen legalen und potenten, niedriger als original kommenden Reso gut aufgefangen! Nebenbei habe ich auch sämtliche am Markt erhältlichen Getriebelängen für die Hinterradnabe hier liegen. Also zur Not ginge auch lange Übersetzen, soll ja ein spritsparender Langstrecken-Cruiser werden.

Je nach Zustand und Fahrweise kann der Verbrauch zwischen 4 und 9 Liter/100km liegen.

Ziel ist unter 3L/100km zu kommen.