bringen die köpfe eigentlich mehr drehmoment in der mitte?
mehr leistung bei voller drehzahl kann nicht sein.
meine geht in der beschleunigung mit std köpfen im vergleich zu anderen rgv/rs genau so gut.
von da her hatte ich immer so meine zweifel,ob es sich überhaupt lohnt...
vorteile sehe ich nur durch wegfallen der kopfdichtung.
gruss stihl
Ich denke auch, dass der Wegfall der Kopfdichtung der Hauptvorteil ist. Und der vom Förster angesprochene Wegfall des Verzugs der Zylinder. Und sollte man später noch Tuning vom Förster haben wollen, hat man alles aus einem Haus.
90 Grad Kerzenbohrung ist schon mal ein Vorteil um den Sqish einzustellen. Ich hatte umgeschweißte Köpfe, die sich verzogen haben und sogar undicht wurden. Wenn mal ein Schieberteil reinfallt, ist der Std u.U. Schrott, die Kalotte steckt das normal weg. Spuelbild kontrollieren ein Kinderspiel und die O-Ringe halten ewig bzw sind fast Pfennigartikel.
Also ich hab diese Köpfe an 3 Motoren verbaut!
Ich habe sie auch verbaut.
Auch wegen der von Dir genannten Vorteilen. Mir war es aber erstmal egal ob sie mehr Leistung bringen. Und das mit den Schiebern war mir noch nicht bewusst.
Wegen "Pfennigartikel": Welche O-Ringe verwendest du bzw. wo beziehst du die?
Ich hab was von 30 Euro für einen Satz neuer O-Ringe gehört....
Man braucht nie einen ganzen Satz, entweder den inneren oder den außen. Der Einzelpreis ist mir entfallen, aber 30 €/Satz ist Beutelscheneiderei.
Den letzten und einzigen den ich gebraucht habe, hat mit Tyga geschenkt.
Also der O-Ring ais Viton für die Kalotte kostet 0,80€ das Stk 
ZitatAlles anzeigenOriginal von stihl
bringen die köpfe eigentlich mehr drehmoment in der mitte?
mehr leistung bei voller drehzahl kann nicht sein.
meine geht in der beschleunigung mit std köpfen im vergleich zu anderen rgv/rs genau so gut.
von da her hatte ich immer so meine zweifel,ob es sich überhaupt lohnt...
vorteile sehe ich nur durch wegfallen der kopfdichtung.
gruss stihl
Unabhängig von den hier im Thread in Gänze angeführten Köpfen/Kalotten,
Erhöhung eines geometrischen Verdichtungsverhältnisses bewirkt immer eine Verbesserung des thermodynamsichen Wirkingsgrades.
Drum wird es auch zu einer Erhöhung des Spitzenleistungswertes kommen (in erster Näherung und für unsere Belange hier) und auch zu einer Erhöhung der Leistung im Bereich unterhalb jener (neuen) Nenndrehzahl.
(In erster Näherung deshalb, weil irgendwann so um die 16:1 die Pumpverluste größer werden als der Leistungszugewinn durch die Verdichtungserhöhung. Ist freilich auch nicht von jedem Kopf zu erreichen, da müssen schon einige Dinge beachtet werden, würde hier den Rahmen sprengen.) So mal grob über den Daumen, eine Erhöhung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses um grob 3 Punkte bewirkt eine Leistungssteigerung um ganz grob 5%.
Wer in gleichem Atemzug, meist wird ja alles auf einmal Plag&Play drangeklascht, einen Zylinder mit mehr Auslasssteuerwinkel verbaut, verringert auch gleich wieder etwas vond er Leistungssteigerung. Das aber nur nebenbei.
Es wäre sinniger, wenn schon Motoren und Setups verglichen werden/würden, direkt auch das effektive Verdichtungsverhältnis heran zu ziehen. Aber dann ließen sich halt keine verbesserten Zylinderköpfe mal eben so verkaufen, weil kaum einer dann noch durchsteigen würde, weil das dann alles individuell und per individuellem Vermessen des Motors betrachtet werden müsste. Das aber nur nebenbei.
Es wird durch eine Erhöhung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses (dieses ist, im Gegensatz zum effektiven Verdichtungsverhältnis (bei dem erst ab Auslass-ZU das Hubvolumen betrachtet würde), nicht von Steuerwinkeln abhängig) eine Vorverlagerung des Verbrennungsschwerpunktes erzeugt.
Dieses wiederum erzeugt weitere Folgen, u.a.
- wird etwas mehr Abwärme in die Brennraumwände bis Auslass-ÖFFNET eingetragen und etwas weniger in den Auspuff mittels Abgase,
- dies wiederum führt zu einer verringerten Schallgeschwindigkeit für die "Welle" im (Reso-)Auspuff, die Auspuffreso verbessert sich für etwas niedrigere Drehzahlen, die Nennleistungsdrehzahl liegt etwas früher (und auch stärker an),
- bewirkt eine Rückverlagerung des gesamten Auspuffresonanzbereiches, was zu einem früheren Abfall der Drehmoment- und ergo der Leistungskurve führt,
- es geht etwas Overrev verloren.
Es stellt sich nun die Frage, was du unter voller Drehzahl verstehst. Ist es das Drehzahllimit, dann ja, wird die Bude früher vor die Wand fahren und nicht so weit ausdrehen wie vorher. Wenn du hingegen der Meinugn bist, du spürst
Wer hingegen nur auf seinen Tacho stiert und und nach dem Verbau eines höherverdichteten Kopfes denkt, ich habe doch Tuning für xxx,yy Euro verbaut, warum fahre ich nicht schneller als mit originalem Kopf, der wird freilich enttäuscht sein.
Aber auf der anderen Seite, wer geht denn auch schon nach jeder Modifkation jedesmal noch innerhalb von wenigen Minuten oder Stunden (zum Vorher-Nachher-Vergleich) auf die Prüfstandsrolle oder einen Motorprüfstand? Genau, kaum einer.
Aber dort würde man die Mehrleistung sehen.
Nach Hintern und Gefühl unterhalb von kaum 5%-Steigerung feststellen zu wollen, wäre schon sehr gewagt und fehleranfällig. Das wären bei so einem 250er Motörchen max. grob 3PS bei der Nenndrehzahl.
Und über neues Vergaser-Setup haben wir dann noch garnicht gesprochen. Manche Kalottenformen müssen mit heftig großer Bedüsung gefahren werden, damit die Klingelei nicht losgeht. Andere hingegen können sehr viel, sowohl hohe geometrische Verdichtungen als auch gleichzeitig magere Bedüsung. Vieles hängt von der Gesamtkonstruktion ab und dem Investierten für das Zusammenspiel (Nachbearbeitungszeiten, Toleranzen, Materialpaarungen, Einsatzgebiet (Dauer und Häufigkeit der Grenzbelastung(en)), Wartungsintervalle, Zielgruppe, verwendeter Sprit, Kühlung, etc. etc.).
Und es ist sehr stark davon auszugehen, dass sich nahezu ALLE Anbieter von Tuningköpfen vor der Fertigung dazu gehörig Gedanken gemacht haben werden und die Unterschiede, sodenn sie finanziell auszumachen sind, ggf. auch gerechtfertigt sein dürften. Einfach nur händisch planes Abdrehen der Dichtfläche und Quetschfläche auf der Drehbank ist freilich günstiger, als CNC den neuesten Schreib about Brennraumkontur für die letzte Nachkommastelle an Leistungszuwachs für den prof. Wettbewerb zu fertigen.
Eh klar.
my2cents
Carsten
Danke für die tolle beschreibung 
ich persönlich halte die köpfe,was die praxis angeht,nicht für notwendig.
man kann sich besser um wichtigere dinge kümmern.
die vorteile hatte ich ja genannt...
aber nen gravierenden unterschied konnte ich zu anderen fahrern eben nicht
feststellen.dafür brauche ich dann auch keinen prüfstand mehr.
wegen 3 ps,die irgendwo schlummern,wo ich sie wahrscheinlich gar nicht brauche.
das fahren ist wichtiger und die leistungsentfaltung,die man auch wirklich
abrufen kann.
ich werde mir die köpfe aber mal bestellen.
sowas muss ich selber testen
gruss stihl
Danke Carsten, gefällt mir gut. Ich kann nicht so viel Theorie, bei mir gehts andersrum, von der Praxis zur Theorie. Das nennt man dann glaub Erfahrung!
