Freitags definitiv die grosse Düse, sonst wirds zu mager. Wenn der Durst dann allmählich nachlässt, langsam runterdüsen 
Hallo,
darf ich auf meinen Abstimmungsfred in den RGV-FAQ verweisen? :D
Gruß J-C
Jaja, schon klar. Hatte ich vor geraumer zeit schon inhaliert. Ist wirklich hilfreich gewesen. 
Aber woran macht man es fest, eher eine fette oder eher eine magere VORzerstäubung im Düsenstock zu bauen?
Ich kann ja sowohl bei dem einen als auch bei dem anderen Weg mit den anderen Innereien ausgleichen.
Klar, wenn ich nur kleine Veränderungen vornehme, dann baue ich um das Vorhandene drumherum. Aber wenn ich ebend z.B. anderen Hubraum, ander Steuerwinkel, anderes Zylinderlayout, anders saugenden udn drückenden Reso, andere Luftzufuhr und anderen Kurbelhub habe, anderes Kurbelhausvolumen etc. etc. habe, dann kann ich quasi von vorne anfangen. Und da stellt sich mir ebend die Frage, eher so viel VORzerstäubung wie möglich oder ebend das Gegenteil. Welche Richtung ist dabei für welches Fahrprofil von vorteil und welches von Nachteil?
Gruß
Grundsätzlich kann man sagen, je mehr/feiner der Sprit zerstäubt wird, umso besser/explosiver brennt das Gemisch durch.
Das alleine betrachtet sagt natürlich je mehr Zerstäubung umso mehr Knall... umso mehr Leistung, aber...
... und da fangen die ganzen Abstimmungen an.
Nur mal 2 Beispiele: Wenn das ganze Gemisch schön zerstäubt, sagen wir bei 6.000 U/min gut funktioniert, kann es sein, dass bei hohen Drehzahlen durch die hohe Luftzufuhr im Düsenstock nicht genug Sprit für die insgesamt angesaugte Luftmenge durchgeht (die Luft bremst den Spritfluss). Wenn man dann um dies zu beheben ne dickere Hauptdüse reinschraubt, ist es im mittleren Drehzahlbereich evtl. wieder zu fett. Das hängt aber stark von der Vergasergröße, und den Saugwiederständen ab (mit ner kleinen Luftdüse z.B.wird man natürlich auch nicht soviel Einfluss nehmen können).
Punkt zwei ist aber auch die Betrachtung der Innenkühlung. Wenn der Motor bei hoher Belastung Sprit zur Kühlung braucht, ist er dankbar, wenn ein paar "dicke Tropfen über bleiben, die nicht für den Knall gezündet werden". Würden diese wiederum schön zerstäubt in den Brennraum gelangen (und somit die Luft anreichern) lief der Motor wieder zu fett. Das Gemisch dann abmagern um es eigentlich passend zu haben, heizt dem Motor zu viel ein.
Ist jetzt alles ein wenig wie bei der "Sendung mit der Maus" erklärt, aber ich hoffe ich konnte mich verständlich ausdrücken.
Gruß Martin
Klingt gut Martin, vielen Dank schonmal dafür.
Folgende Betrachtungen, die ab Werk bei zwei sonst ziemlich identischen Grund-Motoren so vorliegen, Luffi, Membrane, Kurbelhaus, Krümmer identisch (Auspuff beim 125er kleineres Endröhrchen 15,5mm am Topf hinten raus, 150er 17,5mm, identischer Schwimmerstand udn Schieber/Ausschnitt, beides gebläseluftgekühlte CVT-Maxi-Scooter:
Piaggio SKR125 Mikuni VM20-300, 13,6PS@7250/min:
HD 82,5
HLKD 0,6mm
Mischrohr D8 (nahezu das Kleinste der Motorenreihe)
Nadel 3CK1 ist die fettere von beiden Nadeln (beide Nadeln haben nur einen Konus)
Nadelclip 3.Raste von oben (mittlere von 5 Rasten)
ND 35
CO-Schraube 1,375 Umdrehungen
Piaggio SKR150 Mikuni VM20-301, 15PS@7500/min:
HD 95
HLKD ca 3,3mm (ohne, d.h. offener Kanal)
Mischrohr D8
Nadel 3DJ8 (identisch lang, ABER dickere Spitze, somit magerer in der oberen Teillast)
Nadelclip x.Raste von oben (nicht überliefert, vermutlich 2.-4.Raste)
ND 30
CO-Schraube x,xxx Umdrehungen (nicht überliefert)
Nadelposition leider bei einem ab Werk unbekannt, daher dazu keine vergleichenden Angaben möglich. 
Es gibt aber auch einen anderen ähnlichen, aber dann wassergekühlten Motor mit wieder leicht anderen Komponenten und nun 2mm im Durchmesser größeren Kurbelgehäuses, d.h. dadurch verringertes Unterdrucksignal, ABER großer Kolben (176ccm bei identischem Hub) und somit wieder etwas stärkerem Unterdrucksignal, dieser Maxi-Scooter-Motorenreihe, den
Piaggio-Motor im Gilera Runner FXR180 Mikuni VM20-351, 19,2PS@8000/min:
HD 97,5
HLKD nur 1,5mm
Mischrohr D9 (somit 0,005mm größer/fetter als das D8)
Nadel 3DJ8
Nadelclip 3.Raste von oben (mittlere von 5 Rasten)
ND 27,5
CO-Schraube 1,25 Umdrehungen
... und zu obigen beiden Varianten, mit identischem kleinen Kurbelhaus noch einen alten aber schon wassergekühlten
Hexagon EXV150, Mikuni VM20-315, 15,6PS@7750/min:
HD 90
HLKD 1,5mm
Mischrohr D9
Nadel 3DJ8
Nadelclip 3.Raste von oben (mittlere von 5 Rasten)
ND 35
CO-Schraube 1,5 Umdrehungen
Es ist zudem auffällig, auch bei weiteren Maxivergaser- und Modellvarianten, dass je kleiner das Kurbelhaus bei jenen Kurbelhausmembranern und je größer dann der Hubraum dazu, die HLKD (und auch die HD) anwächst. Notorisch leiden Tuning-BigBore-Steck-getunte 172ccm Zylinder an einer starken (besonders) unteren Teillastanfettung, mit selbig kleinen 20er oder 20,5er Vergasern.
Will sagen, je kleiner der Kurbelraum und je größere der Hub (und auch je kürzer die Pleuellänge), also je stärker der Kurbelraum-Volumenunterschied zwischen UT und OT ist und je kleiner dann der Gasschieberhub (und der Luffieinlassquerschnitt), desto stärker das Unterdrucksignal im Venturi und damit umso stärker eine Anfettung.
Macht Sinn, oder? 
starkes Unterdrucksignal = erzeugt tendentiell fetteres Gemisch
Klar, größere HD benötigt tendentiell auch eine größere HLKD, das bleibt auch bestehen.
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Ich hatte nun kürzlich den Fall,
das selbiger Mikuni VM20-3xx auf einem wassergekühlten (alten) KLEINEN Kurbelhaus (von EXV150) auf einem sowohl BigBore als auch einer Langhubwelle mit original kurzer Pleuellänge abzustimmen war.
Am Ende kam heraus EXV183 (3mm Mehhhub mit 172ccm Zylli (und auch noch 0,3mm tiefergesetztem Zylli wegen nötiger Verringerung der Überströmerwinkel im Vergleich zum Vorauslasswinkel!)):
EXV183, Mikuni VM20-3xx, xx,xPS@xxxx/min (er war noch nicht auf dem Prüfstand, fährt aber mit noch originalem Getriebe und unabgestimmter Vario bergauf nur 5km/h langsamer als TopSpeed in der Ebene 
:D ), mit dem Setup kein Verschlucken mehr beim Vollaufreißen und unter 10°C, ist noch nicht total final, weil er sich jetzt erstmal nicht unwesentlich abgelegt hat aufm Herbstlaub :
EXV183ccm Langhub und BigBore auf kleinerem Kurbelhaus:
HD 105
HLKD ca.3,3mm (ohne, d.h. offener Kanal)
Mischrohr E2 (das fetteste für den VM20 Käufliche, ist nochmal 0,01mm dicker/fetter als das mittelfette D9)
Nadel 3DJ8 (die Magerere der Beiden)
Nadelclip 4.Raste von oben (also fetter für besonders obere Teillast und Volllast)
ND 25
CO-Schraube 1,75 Umdrehungen
Ich sagte mirt hierbei, dieser Motor hat noch mehr Hubraum als alle anderen, hat einen noch kleineren Kurbelraum in UT bzw. größtmöglichen Kurbelhausvolumenunterschied zwischen UT und OT und somit größtmögliches Unterdrucksignal, was aus der Geometrie und Mechanik schon zum Anfetten geboren war und drum nimmst auch die größtmögliche HLKD. Und darauf haben wir alles andere aufgebaut. 
Dieser Motor hat (nicht als Wertung zu verstehen!) größt-/stärkstmögliches Unterdrucksignal für diese Maxis (Auspuff und Luffigehäuse und -öffnungsquerschnitt noch nicht mit einbezogen!). Kleines Kurbelhaus, kürzestmögliche Pleuellänge, nahezu größter Kolbendurchmesser und dünnst-mögliche Zylinderfußdichtug 0,2mm, kleinster (weil auch noch originaler) Vergaser und noch nahezu unveränderter Luffi und -gehäuseöffnungsquerschnitt und originale Stahlmembranplättchen.
Gruß
