Ja....Nadel tiefer für die hohen Drehzahlen ist prima ..... 
JL mit Försterköpfen - Bedüsung?!
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Hallo
Hole das alte Dingen hier nochmal hoch.
Nochmal bisschen was zum Fachsimpeln...
Ich fahre bis heute immer noch mit dem Setup, was sich seinerzeit herauskristallisiert hat.
Es läuft soweit auch recht gut.
MJ 260/270
MAJ 0,7
PAJ 0,8
PWJ 45/65
PJ 27,5
NJ O-8Jedoch gibt es immer noch ein paar Sachen, die mir nicht so gefallen:
Szenario 1
Ich fahre auf der Nordschleife bei irgendwas um 25°C (bzw. dort in der Gegend. Also schon etwas höher. Wohl irgendwas zwischen 300 und 500m) und die Kiste hat dort manchmal einfach "Hänger" im oberen Drehzahlbereich über 9000. Angenommen man ist im vierten Gang bei ca. 7500 Touren und gibt dann Vollgas, dann dreht sie normal hoch und wenn dann die zweite Schieberstufe aufgeht kann es sein, dass ein Zylinder einfach aussteigt und sie dann hängen bleibt. Es ist komischerweise das SELBE Phänomen wie wenn man mit nur einem Nebenluftventil rumfährt - obwohl ich zwei getrennte drin habe. Das macht sie nicht immer, aber schon öfters mal. Besonders gerne nach nem Lastwechsel, also beim schnellen Schalten. Dann muss man kurz Kupplung ziehen, paar mal Gas geben und dann kommt sie wieder.
Ich habe das letztens mal auf der Rückfahrt Richtung Düsseldorf (nur noch ca. 30m) beobachtet. Hier in der Gegend macht die das NULL (und ist generell deutlich kräftiger. Wobei das normal sein sollte)
Ergo würde ich jetzt mit der Hauptdüse nochmal ne Stufe runtergehen wollen. Kann ja nur daran liegen, dass sie vermutlich hier "unten" an der Fettgrenze läuft und dann oben am Ring etc. dann ZU fett (zumindest auf einem Zylinder) wird...
Das wäre das Erste...
Szenario 2
Teillast bei hohen Drehzahlen. Hier bin ich mir noch nicht sicher, woran das liegen kann, oder ob das generell ein RGV Phänomen ist. Angenommen man ist in ner schnellen Kurve irgendwo bei 9000 Touren und will nur Stützgas geben (also irgendwas im bereich 1/8 Schieberöffnung oder so), dann macht es ganz gerne mal "NääNääNääNääNää" anstatt "Näääääääää" ....keine Ahnung, wie ich das besser beschreiben soll
...sie läuft halt sehr stotterig bei hohen Drehzahlen und Teillast und geht dann manchmal nur recht widerwillig bzw. verzögert in die Volllast wenn man das Gas am Kurvenausgang aufdreht.Vergasersynchronisation evtl.?! Was anderes würde mir da nicht einfallen....oder Gemisch in der Teillast noch nicht optimal? PAJ evtl. doch zu groß?
Dieses Phänomen habe ich übrigens letztens auch mal auf Youtube bei nem alten Video (90er Jahre) von nem Rennen 250 vs 400 gesehen, wo auch eine RGV dabei war, die aus der Kurve nicht richtig rauskam und man gesehen hat, dass der Fahrer wie bekloppt das Gas auf und zu gemacht hat bis der Motor wieder sich bequemte zu ziehen....fand ich ganz interessant!
Wie sind eure Erfahrungen dazu?
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Hallo Lou, vielleicht hast du auch ein "Schwimmerkammer-Nadel-Undichtigkeits-Problem"
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Hallo Lou.
Also den typischen Hänger im Bereich um 9000 U/min hatte ich auch mal.
Früher dachte ich immer es läge an der vielfach verrufenen SAPC (22c) - ist meiner Meinung aber Stammtischpropaganda.
Wir haben verschiedene SPAC'S in der RS (Bj.95) und RGV (Bj.92) im Fahrbetrieb getestet, die Unterschiede sind echt homöopathisch, hier gibt's kaum was zu gewinnen.
Die Hauptbaustelle sind meiner Meinung nach die Vergaser bzw. das Setup um das Loch vor dem Reso weg zu bekommen.
(Vorausgestzt die restliche Peripherie ist technisch i.o.)
Ich habe letztes Jahr mal die wichtigsten Fahrzustände mit Stopuhr und Abgastemperatur auf der Straße abgestimmt.
(War ein Megagefrickel für das ich praktisch den ganzen Sommer gebraucht habe, alles tausendmal ein- und ausgebaut)
Fazit: HD's viel zu fett, PJ viel, viel, viel zu mager (ACHTUNG Gefahr).
Ich fahre jetzt kleinere HD's und deutlich größere PJ - der Hänger ist verschwunden, Mopped fährt sich in der Mitte jetzt fast wie ne 125er Crosser. Vom Serien-Setup kann ich nur abraten - Mopped geht da voll träge und säuft nur sinnlos und dort wo es wirklich zur Sache geht (oben) ist alles viel, viel zu heiß.
Hoffe das hilft dir weiter
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Ähnliche Probleme hatte ich anfangs auch und bin dann auf den 0-9 Düsenstock und mit den Powerjets wieder auf 35/55
45/65 mag mein Vergaser überhaupt nicht
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Hallo Michael,
oh das klingt hart.
Mit dem Setup würde ich allzulange Ausdrehorgien lieber vermeiden, da könnte es nach einer Minute >10.000 U/min schon auf die 700°C zulaufen.
Schon mal deutliche Motorvibrationen speziell nach längeren Volstofffahrten gehabt?
Die Übergänge der einzelnen Vergasersysteme stellst Du übrigens mit den Luftdüsen ein (Überlappung)
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Hallo,
bei einem Leistungsproblem um 9k herum hab ich immer noch einen Ticken magerer bedüst. Probier halt einfach mal 250/260 oder MAJ #0.8. Am besten beides probieren und schauen mit welcher Variante sie in Teillast und in den Übergängen schöner läuft, da ist zwischen den Varianten ein kleiner Unterschied. Ich meine mich zu erinnern dass die MAJ weiter in Teilllast runter wirkt.
Bei kleiner Schieberöffnung und hoher Drehzahl läuft meine auch nicht immer besonders schön, aber das sollte man ja eh vermeiden - Du sollst Gas geben oder bremsen, aber niemals sollst du rollen!Edit: Die SAPCs machen in jedem Fall von ~7400 bis 10200 nen Unterschied. 23D00 macht die Schieber deutlich früher auf als 23c. Für meinen Motor ist die 23c deutlich "zu spät dran" und passt nicht. Denke das Ding passt eher für die recht "dünne" Leistungsentfaltung mit der serienmäßigen Aprilia-Kat-Anlage. Das Problem ist bei der 23c dass die Zündkurve oben raus die selbe ist, also das Band zwischen Schieber offen und Zündung kippt weg damit sehr schmal ist.
Gruß J-C -
Hallo JCN,
jo genau die Hauptluftdüse bzw. MAJ wirkt primär auf den Stock und damit auch sekundär auf alles was mit dem Stock im Zusammenhang steht, also auch Nadel und Hauptdüse (sofern das Solenoid geschlossen ist).
Deren Einfluss ist jedoch innerhalb des Wirkbereichs nicht linear. An den Grenzen wirkt diese deutlich stärker, weshalb sie gute "Limiter" nach oben und unten sind. Zur Verdeutlichung würde ich jetzt gerne mal ein Diagram mit paar unterschiedlichen Kurven, unter Verwendung verschiedener Luftdüsen anhängen, aber das Buch ist beim Kumpel und der ist bis Freitag noch im Urlaub...
Sofern das Solenoid offen ist, wird die MAJ durch einen Bypass umgangen. (Wer sich die Disco mal ansehen will, der zieht sich vom Solenoid ein Kabel mit Lampe ins Cockpit und fährt mal ne Runde.)
So, aber nun genug hier vom Nerdkram, trifftet nur wieder ab und warscheinlich eh alles bekannt.
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bei einem Leistungsproblem um 9k herum hab ich immer noch einen Ticken magerer bedüst. Probier halt einfach mal 250/260 oder MAJ #0.8. Am besten beides probieren und schauen mit welcher Variante sie in Teillast und in den Übergängen schöner läuft, da ist zwischen den Varianten ein kleiner Unterschied. Ich meine mich zu erinnern dass die MAJ weiter in Teilllast runter wirkt.
Bei kleiner Schieberöffnung und hoher Drehzahl läuft meine auch nicht immer besonders schön, aber das sollte man ja eh vermeiden - Du sollst Gas geben oder bremsen, aber niemals sollst du rollen!Ja, so würde ich es jetzt auch mal machen.
Es ist bei mir ja nicht "nur" ein Leistungsproblem wenn es ein paar 100m hoch geht....man hat regelrechte Zucker/Aussetzer obenrum bzw. ein Zylinder stirbt manchmal auch ganz ab und dann hängt die Drehzahl fest und geht trotz Vollgas nicht mehr weiter...
Das Thema mit der Teillast ist sone Sache. Es gibt halt auch langgezogene Kurven oder schnelle Links-rechts Kombinationen wo man halt mal die Drehzahl kurz oben "halten" muss, also weder viel gas geben noch bremsen kann.....es muss doch möglich sein, da die Kiste gescheit zum Laufen zu kriegen ohne dass die wie doof "NäNäNäNäNä" macht und nur widerwillig bzw. verzögert auf Volllast reagiert...
Ich frage mich manchmal ob nicht evtl. auch Membrane sowas verursachen können.....Vielleicht einfach mal neue reinmachen? Die sind ja auch schon Asbach, die ich drin habe. Es heißt zwar immer die halten ewig, aber schaden kann das bestimmt nicht.
Was ich mich im Übrigen auch noch frage: Hat eigentlich mal jemand die unterschiedliche li/re-Bedüsung hinterfragt, ob die überhaupt sinnvoll ist? Also ob der liegende Zylinder wegen dem längeren Kanal wirklich eine Nummer größere Düsen braucht? Sollte man mit der Abgastemperatur doch gut überprüfen können, oder? Man nimmt halt vieles immer so als "gottgegeben" hin....
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