vins duecinquanta zweitakter für die Strasse auf der EICMA 2019

Zitat

Original von Tante Käthe
Ja was dachtest du denn? Der Forumsserver steht nach wie vor gut gesichert in Lichtenberg.

Lichtenberg oder Lichtenstein ? :D

Zitat

Original von YPVS
Naja.... überleg mal wie oft ein 4T einspritzt und wie oft ein 2T das muss.....pro Umdrehung.

Da gibt es einen Unterschied und deswegen fahren wir 2Takter

Wo soll da das Problem sein????
Hast du Bedenken man könne diese winzigen Hubräume nicht mit genügend
Kraftstoff versorgen? Dem ist ganz sicher nicht so.
Auch die Taktzahl der Einspritzung ist in keinerlei weise ein Problem.
Sonst würde die Suter MMX oder Marco Böhmers Einspritz RD nicht fahren....

Hat die Suter nicht eine Saugrohreinspritzung?

Zitat

Original von RDMike

Wo soll da das Problem sein????
Hast du Bedenken man könne diese winzigen Hubräume nicht mit genügend
Kraftstoff versorgen? Dem ist ganz sicher nicht so.
Auch die Taktzahl der Einspritzung ist in keinerlei weise ein Problem.
Sonst würde die Suter MMX oder Marco Böhmers Einspritz RD nicht fahren....

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Ich bin schon die Einspritzer RD vom Martin Kieltsch gefahren.....und die hörte mit R6 Einspritzung bei 9000 auf zu regeln.

Und 9000 beim 2T sind 18.000 turns bei Falschtakter. Versteht nicht jeder, ist aber auch kein Problem für mich. Auch eine Einspritzung hat ihre Grenze.

Es muss aber auch sauber unterschieden werden, ob man eine direkte Einspritzung in den Brennraum hat oder aber eine "simple" Saugrohreinspritzung, die nicht an Öffnungszeiten des Brennraumes gebunden ist.

Genauer habe ich mich nicht mit MMX oder Böhmer oder sonstwessen Konzept auseinander gesetzt, aber das das Direkteinspritzer wären, wäre mir neu.

Und selbst wenn, dann wären könnten sich immer noch 2 Einspritzdüsen abwechseln, also jede muss nur jeden zweiten Arbeitstakt liefern und schon wäre man bei doppelt so hoher möglicher Drehzahl.
Ob dann aber die Zeit alleine im Brennraum zum ausreichenden Zerstäuben bis zur Zündung reicht, steht noch auf einem ganz anderen Blatt.

Beim 2-Takter ist ebend von Auslass-Zu bis zum Zündzeitpunkt weit weniger Zeit, als beim Viertakter.

Ich war gerade auf der Suche nach einem Thread von vor enigen Tagen, als jemadn nachfragte, ob das beim 2-Takter mit 2 Enspirtzdüsen so funktioniere, finde ihn aber nicht mehr.
Habe gerade beim 2T-Verrückten Norweger "2-stroke stuffing" seinem vorletzten Video gelauscht und er erwähnte, dass KTM wohl so ein geartetes System bei den Crossmaschinen verwende.

Ich meine aber mal vor Jahren vernommen zu haben, dass das bei KTM kein Direkteinspritzer wäre, eher so eine gestaffeltes Arrangement, einmal für niedrigere Drehzahlen und einmal für höhere Drehzahlen. Kann ich aber nicht mit Quellen hinterlegen.
Ich meine aber auch, dass das noch im Zuge der GP125 war und (noch!?) nicht bei den Crossern für die Serienfertigung.

Nebenbei, der Norweger baut gerade ein 2T-Motor auf, der dann auch wieder nach Salt Lak City zum Geschwindigkeitsrekord (für Unverkleidete 50ccm soll), dessen Einlass aus 2 Systemen bestehen wird.
Einmal ein stinknormaler Membraneinlass, um den Motor erstmal auf eine ausreichende Drehzahl zu bekommen und dann macht der eine lange Tröte auf, in die er dauerhaft Benzin einspritzen wird. (vermutlich legt er dann den Membraneinlass still für die oberen Drehzahlen, so vermute ich, da ich noch keine Äußerung von ihm dazu gehört habe in seinen Youtube Videos, denen ich aber auch nich durchgehend gefolgt bin.)

Er umgeht damit die Einlassdrosselung durch die immer im Weg stehenden/hängenden Membranplättchen und deren Gehäuse. Er kann oberhalb einer bestimmten Drehzahl auf die Einlassresonanzen verzichten (hat er alles mit dem Simulationstool von EngMod2T berechnet) und bestätigt wiedermal, dass ab einer gewissen Drehzahl auch der 2Takter mehr einer Strömungsmaschine ähnelt. Er macht das zum einen über eine definierte Ansaugtrichter-Länge und ebend auch einen entsprechend darauf abgestimmten Resoauspuff.

Man muss aber auch dazu sagen, dass in den Entwicklungsabteilungen, besonders im Rennsport, kaum mit studierten Ingenieuren besetzt waren/sind.

Wenn man z.B. den Ausführungen vom Fritz Overmars so im französischen Forum folgt(e) und da beschrieben wird, dass die da bei Aprilia bei den GP-2Taktern in den 2000er Jahren z.T. 100e Zylinder pro, was weiß ich, Saison haben fertigen lassen, und da ganze Gruppen für die Nacharbeiten per Hand eingesetzt wurden, nur um minimale Radien zu ändern am Liner und sowas und das dann am Prüfstand auf besser oder schlechter getestet wurde, dann ist das Try&Error "Enwicklung", "mehr nicht" und kann im Prinzip von jedem auch so praktiziert werden, der genügend Budget im Hintergrund sitzen hat und viel in die Tonne werfen lassen kann.
Und das aber auch im Rennsport oder auch so manchem Sportwagenhersteller auch nicht das Gelbe vom Ei bezahlt wird, sollte man sich auch immer im Hinterkopf behalten.
Da wird aus Spaß an der Freud und viel Überstunden und für den Namen oder die Identifikation oder für einen aufgehübschten Lebenslauf gearbeitet, aber selbst in der F1 wurde/wird auf Ingenieursebene schlechter verdient als bei einem "gewöhnlichen" Automobilhersteller (in der gleichen Stadt).
Wer 1und1 zusammenzählen kann, kann 1und1 zusammenzählen. :D

die Vins auf der Strecke:
https://www.youtube.com/watch?v=0TDv8bxpbAI&feature=youtu.be

GRüße

Gibt zumindest bei 9000 keine Drosselung

Unten rechts im Youtube-Video-Fenster kann man den Untertitel dazu schalten und unter Einstellungen daneben direkt die Untertitel-SPRACHE auf (automatisiert) Deutsch einstellen.
Er redet aber auch wie ein Wasserfall.

https://www.youtube.com/watch?v=EmWBOw9KK2M

ab 17:00 min geht er auf den Motor ein, wegen Einspritzung (und erwähnte auch KTM) ...

... Semidirekteinspritzung, Porteinspritzung ... wer wie, ob er oder KTM, dafür reicht um die Uhrzeit mein Italienisch grade nicht aus ...