vins duecinquanta zweitakter für die Strasse auf der EICMA 2019

soooo ...ca. bei 21:00 min:
Einspritzung also irgendwo an/um/in der Einlassmembran ... wohl auch auf andere Motoren adaptierbar (weiterer Test an einer Yamaha EZ 125). Gehen wohl in Richtung oder gar auf die Kurbelwelle bzw. das Pleuel .... (!?) ...

... und KTM direkt Port-Injection ... (kann diese Passage bitte mal ein Vollblutitaliener hier übersetzen bitte? Danke. ),
dürfte dann so ähnlich sein, wie das Niederdruck-Direkt-Einspritz-System vom Amerikaner Röhrig noch vor der Bimota Mitte der 90er, mit der R500 V2 (!?), oder? (der hat danach mit 4-Taktern weitergemacht ... )

Es scheint noch einen anderen Youtube-Kanal zur Vins zu geben:
https://www.youtube.com/watch?v=Hw39zd8ZGw4

Hier bei ca. 3:00 auf den Zylli draufgehalten, die fahren wohl dort gerade einen Athena-Zylnder mit 58mm Bohrung, so würde ich das mal interpretieren (kann freilich auch eine gewollte falsche Fährte sein ), würde heißen, die fahren bei 2x125ccm mit einem sehr sehr kurzhubigen Motörchen, wären demnach nur um die max. 47,3mm Hub. :roll:
Und damit dann (nur) Drehzahlen von max. 10750/min ?
Hmm, evtl. waren das im ersten Video ja nur gediegene Vorführfahrten

... ich sehe aber gerade hier auf dem kurzen Video der EICMA, dass die dort am Ausstellungsständer 54x54,5mm stehen haben.
https://www.youtube.com/watch?v=AbpEHEO3yVY

ABER:
dort steht auch 75PS@11700/min
UND
45NM@11700/min

DAS GEHT NICHT !!

Das das nicht geht bei so einem Ottomotor, sollte jedem klar sein. Es müsste in der Drehmomentkurve eine definierte Spitze/Ecke vorhanden sein. Das ist aber in der Realität nicht umsetzbar.
Fürher, bei den kleinvolumigen 2-Taktern mit, was weiß ich, 16 Gängen oder so, waren die Leistungskurven sehr Spitz, weil das Drehzahlband nur wenige 100/min breit braucbar war und danach richtig abgekackt hat. DA kommt die Drehzahl max. Leistung recht nahe an die Drehzahl max. Drehmomentes heran. Aber beide mit identischen Drehzahlen sind einfach nur unglaubwürdig.

Ich habe solche Aussagen über die Jahre aber auch in ähnlicher Form schon angetroffen und vermute hinter solchen Angaben eher Fehler in der Rollenprüfstandssoftware oder Fehler bei den Singalabnahme, statt Motordrehzahl nur Rollendrehzahlen genommen oder so ein Wirsing ... und erhält dann freilich eine, ich nenne es einmal vorsichtig, Datenverscheibung (durch Drehzahlverschiebung auf dem Papier).

Mit etwas Pech haben die mit diesem Prüfstand gar keine 75PS Spitzenleistung gemessen ... weil die Drehzahlzuordung falsch sein könnte ... (je mehr Drehzahl ich einer Drehmomenthausnummer zuordne, desto höher fällt die errechnete Spitzenleistung aus!)
Es könnte sein, dass deren Drehzahlsingal und somit deren Werte der x-Achse auf den Leistungskurven nach fälschlicher Weise nach links verschoben sind, somit z.B. die 45Nm garnicht bei 11700/min auftreten, sondern bei einigen 100/min weniger und somit die ganze Drehmomentkurve nach links versetzt wäre und somit am Ende die Leistungskurve nicht mehr die 75PS-Höhe erreichen kann.
Man wird sehen, wenn Privatleute auf neutralem Prüfstand nachmessen!

... in diesem Video von der EICMA 2017 sprach er von 40000€ inkl. MwSt und für die Rennversion 50000€ inkl. MwSt.
95kg für die Straßenversion ..... nuja, wenn die bei der ABE mit Carbonfelgen kommen, könnte das schon schwierig werden ...
Gerade die Dymac-Felgen, die gab es aus England auch mal eine Zeit mit Straßenzulassung, das wurde dann aber irgendwann wieder zurück gezogen ....

Ob die VINS nun wirklich schon die EU-Homologation hat?

Hi

Hauptproblem bei der Einspritzung ist die große Spreizung zw. Leerlauf und Vollast abzudecken.

Im Leerlauf hat man 60ms Zeit den Sprit reinzubringen (wenn man die vollen 360° annimmt)
bei z.B. 12000U/min sind es nurnoch 5ms.
Um da genügend Sprit reinzubekommen braucht man unsinnig große Düsen. Zudem sollen diese auch nicht nahe bei 100% Öffnungsdauer laufen. Bei z.B. 2 Squirts je Umdrehung müsste man nochmal die Totzeit der Ventile abziehen. bei einer Totzeit von 1ms wären nurnoch 4ms da um Sprit reinzubekommen.

Aus diesen riesigen großen Düsen, bzw. E-Ventilen resultieren im Leerlauf extrem kleine Öffnungszeiten. sicherlich unter 1ms. Wenn man z.B. 1ms annimmt, und die Steuerung kann nur in Abständen von 0,1s regeln(zum Bsp.Megasquirt), dann wäre 0,1s 10% an Gemisschmehrmenge. D.h. man hat eine sehr grobe Abstimmung....0,9s wäre zu mager, 1,0s wäre dann direkt wieder viel zu fett.

im 4-Radbereich sagt man man soll wenn möglich über 1,5ms im Leerlauf bleiben, damit es nicht zu grob wird.

Umgehen müsste/könnte man dies mit 2 Einspritzbänken. Kleine Düsen für Lerrlauf und untere Bereiche der Teillast, und dann bei einer bestimmten Last/Drehzahl switschen auf die großen Duschen.

Sehr interessant. Vielen Dank für die umfangreichen Informationen.

In einem Video zur Einspritz-KTM wurde mal grob vereinfacht gesagt, man verzichte zugunsten einer einfachen Wartbarkeit auf die Direkteinspritzung.

Dennoch frage ich mich als interessierter Laie, ob es mit einem großvolumigen Motor wie bei der V-Due und Direkteinspritzung und sagen wir mal max 8000Umin nicht möglich wäre, einen "sauberen" 2Takter hinzubekommen.

Es müssen ja nicht immer 200PS rauskommen um Spaß zu haben...

Die modernen Schneemobil- und Jetski-Motoren haben alle Einspritzung, ob nun Saugrohr oder direkt. Das funktioniert seit Jahren super, nur hat man halt bis zu 1100ccm 3Zylinder Motoren.....wo für uns der Spass schon wieder aufhört. Die leisten ca. 100Kw.
Allerdings drehen die auch nicht hoch....da kommen die Zeiten der Elektronik halt noch mit. Die zur Verfügung stehende regelbare Zeit ist hier das Problem. Und wenn da 8000 reichen, ist der 2T mit der richtigen Einspritzung sehr sauber und sehr kraftvoll.

Der RD Umbau vom Kieltsch fuhr für mich von unten an sehr gut,ohne Leistungsloch....fast wie ein Elektroantrieb (also dachte ich es mir im Kopp). Aber wo der Spass bei 2T eigentlich anfängt....also über 10.000.....macht der Motor zu. Es war die R6 Einspritzung mit Megasquirt. Für mich schon eine unlösbare Sache, daher Hut ab vor der Anpassleistung an einen 2T Motor.

Die "Vergasung" des Sprits ist hier das Prob. Eine Direkteinspritzung ist halt flüssig und vergast nicht ordentlich....die Karre ersäuft. Die eigentlich ganz tolle Idee, den Saft über die Überströmer, direkt ins KW Gehäuse, oder wenn der Kolben den Auslaß verschliesst, vom Kopf her einzuspritzen, funktioniert nicht ordentlich.

Gut gemacht siehts ja schon aus