Abstimmung mit Breitband-Lambda

Die Lambdasonde mist den Restsauerstoff im Abgas. Somit kann man sich nicht ganz auf die Ergebnisse verlassen beim 2 Takt Motor.

Wie die Vorredner schon gesagt haben, kann man die Bereiche um den Resonanzbereich nicht korrekt messen, da hier beim 2 Takt Motor ein größerer Spülverlust stattfindet und Sauerstoff im Auspuff nach draußen gelangt.

Aber wenn dein Motor vor dem Resonanzbereich stottert bei Volllast, dann ist das definitiv ein Indikator für zu große Hauptdüse. Mager ab, bis der Motor sauber durchzieht ohne stottern.

Hallo Sequenz,

falls deine grabbelkiste noch was zum "HC" loggen liefern würde, wäre ich über die Kurve gespannt.

ich würde nichts an der hauptdüse verändern, solange das ding einwandfrei seinen dienst tut.
auch kann man lambdawerte oder afr vom 4t nicht direkt auf den 2t übertragen, das problem der ungenauen messung noch nicht berücksichtigt.
ohne es verifizieren zu können, würde ich aus dem bauch heraus sagen, dass deine position schon mit die beste ist.
im resonanzkörper direkt oder kurz danach am anfang vom endrohr wird die abweichung durch spülverluste eher noch größer sein.
dass die abweichung im resonanzbereich kleiner wird, macht sinn.
lambda 0,85 oder 0,9 ist für 4t toll, da hats maximalen mitteldruck, das ist bekannt.
dummerweise braucht der 2t aber auch seine innenkühlung, thermodynamisch gesagt verdampfungsenthalpie und muss tendenziell immer fetter als der 4t laufen.
da können werte von 0,9X in bestimmten fahrsituationen schon kritisch werden.
bei der egt weiss auch niemand wirklich, wo die grenze ist aber da haben sich immerhin daumenwerte etabliert, die nachgewiesenermaßen hinkommen.
bei lambdawerten siehts da schwierig aus.
man müsste jetzt deine gemessenen lambdawerte (mit dem unbekannten messfehler) gleichzeitig mit dem egt betreiben, um überhaupt mal zu wissen, welcher lambdawert etwa welche abgastemperatur bewirkt.
daher halte ich die sache -wenn auch technisch interessant- für spielerei und letztlich nicht praktisch verwendbar, weil man eigentlich garnicht weiss, was man mit diesen zahlen, die da rauskommen anfangen soll.
aus praktischer erfahrung laufen die meisten 2t, auch die rs, ab werk fetter als 0,85.
wenn man dort eine gewisse abmagerung vornimmt, laufen die tendenziell "besser" im sinne von schneller.
bekannt ist aber auch, dass da nicht viel luft ist und solche experimente schnell zum exitus führen.
da finde ich deinen korridor, den messfehler dort als klein angenommen, in dem du einschlägst, schon nicht übel und würde da nichts magerer machen.

Zitat

Ich habe in der Zwischenzeit etwas weiter recherchiert und in manchen 2-Takt Sparten scheint die Lambdamessung schon etwas verbreiteter zu sein. Bei den Schneemobilen wird z.B. Lambda 0.9 (AFR 13,2) für die Volllast angepeilt. So mager würde ich aber nicht gehen wollen. Ich denke dass man um 0.85 herum auf der Sicheren Seite sein sollte.

das weiss halt niemand so wirklich...es gab schon genug motorschäden, weil jemand seinen vergaser magerer bedüst hat, sich kurz gefreut hat, dass die kiste jetzt noch besser läuft und dann am straßenrand ausgerollt ist.

Zitat

Auch "ältere" 4-Takt Motoren werden im Volllastbereich angefettet. Ich beschäftige mich viel mit alten Turbo-Wankelmotore, hier fette ich je nach Ladedruck bis zu Lambda 0.75 an. So fett wird ein 2-T denke ich mal nicht laufen müssen.

wie gesagt, mit quervergleichen zu irgendwelchen 4t gewinnt man hier nicht wirklich land.

Zitat

Was die EGT Messung betrifft, das wäre tatsächlich interessant. Grundsätzlich besteht (bei statischer Zündung) aber eine Relation zwischen EGT und Lambda. Wird das Gemisch fetter (< Lambda 1), so sinkt auch die EGT.

natürlich besteht eine relation, das hat niemand bestritten.
aber genau diese kennst du nicht und deshalb hält sich der erkenntnisgewinn deiner afr-werte in grenzen.
deshalb ja mein verweis, dass die einzige abhilfe darin besteht, deine sonde und ein egr parallel laufen zu lassen, damit man wenigstens durch die praktisch bewährten abgastemperaturen eine orientierung hat.
bisher bauen deine versuche auf nicht verifizierten vermutungen auf.
kann vielleicht auch mal klappen, geht aber im zweifel sicherlich eher in die hose.

Von 120 auf 119 runterdüsen ist halt schon ziemlich mutig :)

Wenn du alles weißt dann ists ja sinnlos zu fragen
Aber zur Erkenntnis dass ein nicht sauber hochziehender Motor mit entsprechendem Laufverhalten magerer bedüst werden muss hätts keine Lambdaaufzeichnung gebraucht. Um nicht genau zu wissen wieviel magerer man gehen kann bevor sich der Motor verschweisst auch nicht
Somit ist der Erkenntnisgewinn bisher überschaubar

Aber kann ja noch werden... also los

Gruß J-C

Eine Basis anhand eines gut gewarteten Orignalmotors wäre als Referenz für eine mal mindestens maximal mögliche AFR hilfreich (allerdings nur in erster Näherung, denn gleichkritsche AFR bei hohen Drehzahlen hat auf das Material einen wesentlich höheren Wäremeintrag, als identische AFR bei niedrigen Drehzahlen).

Wenn lokale (unschöne, sogar schon spürbare) Anfettungen unter Volllast auftreten, kann man diese ja auch für sich zum Positiven hin nutzen und in diesen lokalen Drehzahlregionen die Zündkurve weiter auf früh verstellen, wenn nicht Verschiebung/Beginn bzw. Geschwindigkeit einer Auslasssteuerung in der Drehzahlnähe Linderung verschaffen könnte.

EGT ist aber auch nur bedingt aussagekräftig, was die tatsächliche thermische Belastung des Zylinderkits ist. Früherer ZZP senkt auch eine EGT, trägt dafür aber mehr (weil über längeren Zeitabschnitt (von früherem Verbrennungsschwerpunkt) bis Auslass öffnet) Wärme in die Brennraumwandungen ein und dazu zählt auch der Kolbenboden, der mit dem Mehr auch irgendwo hin muss in kürzerer Zeit.

Suche auch mal nach alten Threads hier im Forum, bestimmt über 10 Jahre her bzgl. einer RSi125 vom Daniel hieß er glaube, den Alias bekomme ich nicht mehr beisammen, irgenwie sowas wie 19H99 oder so ähnlich.
Der hatte seine 125er Aprilia auf Einspritzer umgerüstet und konnte damit wohl (kurzfristig auf dem Prüfstand!?) bis zu einer EGT von knapp 850°C hoch gehen.
Über welches Zeitfenster das gutging und wie sein Kolben auslasseitig dabei dann litt, keine Ahnung. Aber jene 600-650°C sind nicht für jeden Motor und übriges Setup in Stein gemeißelt. Gibt aber auch Motoren, die hängen die weiße Fahne schon bei 550°C raus.

Wenn du dich allerdings mit deinen Messungen Stück um Stück in die Gefahrenzonen hocharbeitest und auch mal auf einen Motor verzichten kannst, dann kannst du ja das Limit / die Limits (auch bzgl. übriges Umfeld wie Wetter und Belastungsumfeld) herausarbeiten.

Keep going and riding!

Beste Grüße
Carsten

Zitat

Aber zur Erkenntnis dass ein nicht sauber hochziehender Motor mit entsprechendem Laufverhalten magerer bedüst werden muss hätts keine Lambdaaufzeichnung gebraucht.

das war auch mein erster gedanke.
da hätts gereicht einfach von oben runterzudüsen, bis es sauber läuft.
einfach und funktioniert für den ottonormalo einwandfrei.

Zitat

Es wird kein überwältigender Zufall sein, dass bei den Schneemobilen mit 2T Motoren ein ähnlicher Lambdawert angepeilt wird wie bei 4T Saugmotoren. Ich hatte mittlerweile auch Kontakt zu jemanden aus den Niederlanden der 2-Takter mit Lambdamessung abstimmt und auch hier wird AFR 13 angepeilt. Andere Veröffentlichungen nennen AFR Zielwerte für 2-Takter von 12.0-12.5 für EGTs von 600-650°C.

da fallen mir folgende punkte ein:
- die lambdawerte von 2 und 4t sind schon von daher schlecht vergleichbar, weil die thermische belastung am kolben unterschiedlich ist.
will sagen, dass die 2t deshalb vielleicht in der spitze nicht fetter laufen müssen aber sie vertragen ein gemisch richtung stöchiometrie oder sogar darüber meist nicht lange.
die 4t sind da insgesamt viel toleranter, selbst wenn sich die spezifischen leistungen und betriebsbereiche deutlich unterscheiden.
daher ist es imho einfach nicht zielführend hier mit macht den vergleich zu suchen.
falls die werte vergleichbar sind, ist das tatsächlich eher zufall.
- die motoren von schneemobilen haben eine geringere spezifische leistung als ein rotax 122, daher vertragen sie tendenziell ein etwas ärmeres gemisch.
- afr 13 ist übersetzt lambda = 0,88.
das ist nicht besonders mager, sondern noch voll im bereich der max. leistung.
wie weit der sich aber nach oben verschieben kann, weiss man nicht.
die hd 120 ist serie beim rotax 122 mit diesem vergaser, damit laufen zig rs über einen breiten topographischen bereich problemlos.
vielleicht ist die hauptdüse ja unschuldig, du bohrst an der falschen stelle und bekämpfst mit der hochgehangenen düselnadel nur symptome.
bei diesem seriensetup ist es nicht üblich, dass da seitens des vergasers ein stottern durch deutlich zu fettes gemisch auftritt.
- das egt ist im bekannten bereich, allerdings bleibt auch da eine restunsicherheit(siehe carsten), denn nicht jeder motor produziert gleiche spülverluste bzw. diese dringen nicht immer gleich weit in den resonanzkörper ein.
dazu sollte man bei temperaturvergleichen immer auch von einer einheitlichen messposition ausgehen.
versteh mich nicht falsch, ich möchte das nicht madig machen, es ist ja sehr interessant.
nun bin ich dennoch und immernoch der meinung, dass es eine technische spielerei ist, auf die man halt mal bock hat.
dennoch bringt dir das konkret wenig.
du hast zahlen, die einen unbekannten messfehler enthalten und über deren betrag man im sinn eines korrekten motorbetriebs nur spekulieren kann.
da das ja, wie du sagst, keine diskussion pro/contra abstimmung mit breitbandsonde werden soll, verstehe ich - abseits von spielerei - bisher nicht, was deine genaue intention war die sonde einzubauen.
vorausgesetzt es ist die richtige kerze, ist deren interpretation übrigens auch sehr schwierig bzw. in meinen augen unfug.
wenn geht das nur in einem genauen lastbereich und der moderne sprit macht die alte lehre von irgendwelchen tierischen farbtönen hinfällig.
wo wir wieder beim thema wären: wer kann für diesen und jeden motor mit bestimmtheit sagen, welcher grauton der elektrode nun richtig oder gefährlich ist?