Verdichtung und Quetschkante

@zxmad, nicht persönlich angegriffen fühlen

Ich hasse es nur, wenn man über Quetschkante spricht aber den Spalt meint.

Und definiere "recht Serien-nah".

Bei einem Motor mit Schmalz gehören Kraterlandschaften im Zylinderkopf zur Serienausstattung.

Verbrennungsnester bilden sich gerne bei einem Quetschspalt größer 0,8mm und der Rotax neigt einfach dazu. Auch wegen der Serienbrennraumform. Und noch viel mehr mit schlechtem Sprit.

Tatsächlich sind die deutschen Umschreibungen etwas irreführend. Im Englischen heisst das Ganze einfach Squish und fertig.

Quetschspalt beschreibt es aber am besten.

Bei den ganzen Zubehörköpfen behaupte ich darüber hinaus auch mal, dass die wenigsten davon eine genau Abbildung der Serienwölbung des Kolben haben. Da hab ich schon die abenteuerlichsten Dinge gesehen. Wenn man dann ein Exemplar hat, bei dem die Wölbung sogar negativ zur originalen ist, dann ist der Kolben eh auf Dauer zum Tode verurteilt und die Leistung ist dahin.

Mich nerven auch manchmal diese komischen Anzeigen in der Bucht, bei Kleinanzeigen und Co, wo Leute dann behaupten, dass sie sowieso die besten Tuner ever wären und dann die geilsten Köpfe bauen und die Weisheit mit Löffeln gefressen haben.

Dabei haben sie NULL Plan davon.

Es gibt nur ganz ganz wenige Spezis, die sich damit beschäftigt haben und die meisten kommen aus Bella Italia.

Die letzten, die die Entwicklung da vorangetrieben haben waren die Jungs um KTM und selbst die haben auf die alten Spezis aus Italien zurückgegriffen.

Ich habe damals auch nur Try and Error betrieben und mich nach und nach in die Materie eingearbeitet. Mehr als an der Oberfläche kratzen, kann man da aber gar nicht. Wer keine Simulatiuonssoftware etc. hat, der kommt halt nur bis zu einem gewissen Punkt.

Und selbst wenn geht es immer nur wieder weiter mit simulieren, fräsen, ausprobieren und wieder von vorne.

Sei es drum.

Serien-Quetschspalt kann bis über 2mm sein. Es ist ein Wahnsinn, dass die Dinger damit sogar halbwegs laufen.

Alles bis 1,3mm ist unkritisch. Dann entsteht Deto-Neigung, die man mit größerem Brennraum, ordentlichem Design und kleinerem Spalt wieder in den Griff bekommen kann.

Immer Ultimate fahren hilft Motorschäden zu vermeiden (der Unterschied in der Klopfneigung ist deutlich merkbar, auch auf der Straße).

Ich hab bei meiner AF1 125 den Zykinder oben abgedreht, also beide Ebenen, um mit der 0,5er Dichtung auf 1,2mm Quetschspalt zu kommen.

Dazu wurden die Nebenauslässe noch nach oben gezogen. Danach wurden die Zylinder bei Grüni beschichtet.

Gefahren wird mit Arrow + Zündkeil + phbh28 mit langem mrg Trichter.

Das Ding hat aktuell schön Band und dreht Aggressiv bis 11700, allerdings läuft der Motor rauer und vibriert stärker.

@chrissi der Zündkeil ging bei mir ganz stark aufs Pleuellager, nei der AF1 is mir das egal wenns nach 3-4tKm hin is, auf der Straße war es mir das nicht Wert.

Manuel kann ich nur recht geben mit seinen Aussagen und der Empfehlung 102 zu tanken, gerade wenn man nicht 24/7 mit fetter Ganzjahresbedüsung rumfährt.

Manual soweit geh ich vollkommen mit, du machst mir daraus nur eine etwas zu große Geschichte, als wäre das Astronauten Technik und dir wurde alles geklaut :p

Auf der Hand liegt folgendes. Mit einem Quetschspalt zwischen 0,75 und 1,0mm ist unter hoher Drehzahl weniger übrig als 0,5mm. Darunter entzündet sich kein Gas mehr. Wenn die Quetschspalt zur Kerze etwas aufgeht, sind Detos fast ausgeschlossen. Dahin gehend bearbeitet und das Volumen angepasst bis max. 13,5:1, reicht vollkommen. Mehr braucht es nicht.

Den Umstand daß der Kolben trotz 0,3mm FuDi ca. 1,3-1,5mm unter der Kante des Zylinder steht hab ich bei einigen Kits mit dem KTM SX 125 Kolben geregelt, der hat 0,5mm mehr Kompressionsmaß Die Steuerzeiten muss man natürlich im Auge behalten.

@ zxmad

von mir wurde damals heftig kopiert, bis hin zu der Verwendung meines Namens und folgenden Unterlassungsklagen meinerseits.

In dem Geschäft tummeln sich einfach zu viele linke T.tt...n und Ar....l...er , di überall ihr krummes Geld verdienen wollen.

Ist auch kein Wunder. Wer hauptsächlich davon lebt (oder leben muss) dem ist oft jedes Mittel recht, um über die Runden zu kommen.

Und ja, es ist Astronautentechnik! Wer jemals die Möglichkeit hatte sich mal mit einem richtigen Kenner zu unterhalten, der sollte das tun und wird schnell feststellen, wie wenig bis nichtwissend die meisten von uns doch eigentlich alle sind.

Fast die ganze GP Technik der letzten Zweitakter ist auf eine handvoll richtiger Kenner zurückzuführen, die heute schon teilweise nicht mehr unter uns weilen.

Wenn es so einfach und keine Astronautentechnik wäre, dann würden ja auch alle mit letzter KTM oder aprilia GP Technik und 60 PS aus 125ccm rumfahren, oder?

Übrigens kenne ich Weltraumtechnik nicht wirklich. Das übersteigt meinen Horizont. Ich weiss nur, das man Raketentechnik nicht mit dem Lego-Kasten nachbauen kann, weil komplexe Mathematik.

Im Übrigen: selbst wer die Theorie noch so gut beherrscht, der hat noch lange keine Ahnung von der Praxis. Modelle zu rechnen ist das eine. Modelle praktisch umzusetzen ist das andere. Ich sag nur Howard vs. Sheldon.

Hab im Leben, gerade bei den Automobilern sehr viele Beispiele von theoretisch-mathematischen Genies und gleichzeitig vollkommen Pragmatik-Losern gesehen. Resultat ist das "Overengineering" und ein unbrauchbares Produkt für den eigentlichen Zweck.

Deshalb gebe ich rein gar nichts darauf, wenn irgendjemand mit theoretischen Werten um sich wirft, ohne sie nicht vorher ausprobiert zu haben. Das gehört zur Empirie dazu.

So, das Wort zum Montag.

Zum Thema: woher nimmst du die theoretischen 0,5mm übrig ? Das ist auch pure Theorie. Unter der Annahme, dass das Pleuel und die Lager neu sind ?

Ich kann dir aus Erfahrung sagen, dass man mit dem Rotax auf 0,6mm gehen kann, ohne das was passiert. Natürlich nicht mit nem Pleuel, dass schon 20tkm runter hat und auch nur mit dem originalen.

Manche fahren auf den 250er sogar nur 0,55mm.

chrisi, den Mono-Ring kannst du bedenkenlos mit dem Ringstoß auf dem Boost-Kanal fahren. Wie schon richtig erkannt: das geht auch in anderen Hochleistungsmotoren so.

Moin

klasse Diskussion mit Inhalt

lässt sich das thermodynamisch erklären wieso ein über 14:1 verdichteter Rotax obenraus gegen eine Wand fährt? oder ist das nur gefühlt so, da er in der Mitte deutlich mehr Drehmoment hat?

gibt es beim Rotax 122 verschiedene Kolbenbodenformen, oder sind diese einheitlich? bei der Mito gab es immer 2verschiedene Konturen mit jeweils passendem Kopf.

Zitat von Roland E

Moin

klasse Diskussion mit Inhalt

lässt sich das thermodynamisch erklären wieso ein über 14:1 verdichteter Rotax obenraus gegen eine Wand fährt? oder ist das nur gefühlt so, da er in der Mitte deutlich mehr Drehmoment hat?

gibt es beim Rotax 122 verschiedene Kolbenbodenformen, oder sind diese einheitlich? bei der Mito gab es immer 2verschiedene Konturen mit jeweils passendem Kopf.

Alles anzeigen

Die Erklärung dafür füllt vermutlich mehrere Kapitel ein Grund (einer von Vielen) ist die Sinkende Abgastemperatur da die Temperatur mehr im Zylinder bleibt und mehr an den Kolben und Zylinder abgegeben wird, durch die geringere Abgastemperatur verringert sich die Abgasgeschwindigkeit (das kältere Gas ist "Dickflüssiger" und strömt zäher) und der Resonanzeffekt baut schneller ab.

Beim Rotax 122 ist das nicht so schlimm wie bei der Mito, zu über 90% ist der 220H Zylinder Verbaut und der Gewölbte 2 Ring Kolben

Exoten sind der 220L (SP Zylinder) und 220M (15 PS Zylinder ohne Nebenauslässe und Auslassschieber) und 220F (keine Nebenauslässe)

Aber alle Zylinder werden mit einem gewölbten Kopf gefahren (beim SP bin ich mir nicht sicher)