ok, danke.
Will den Thread hier auch nicht zerschießen, aber doch nochmal gefragt:
Bei meiner ist unter dem li. Seitendeckel der beschriebene Regler/ Richter und am Batteriekasten dann auch der Regler,
Also doppelt gemoppelt, oder was?
das weiss ich natürlich auch nicht, Jo.
Du hast aber gesagt, dass bei Deiner ein moderner Regler/Gleichrichter verbaut ist ?
Miss doch einfach mal, wieviel Spannung an Deiner Batterie bei laufendem Motor anliegt. Google mal nach MTP Regler prüfen. Dort ist das erläutert. Wenn die Spannung unter/bis 14,5 V bleibt, wenn Du Gas gibst, bist Du auf der sicheren Seite.
Alles anzeigenDass ein 2Takter keine Zündzeitverstellung braucht wußte ich nicht. Ist das generell so? Warum ist das so?
Jetzt werd ich alles wieder montieren, und dann berichten, ob sich was verändert hat.
nicht wirklich.
Bei nem modernen 2takter sieht die Zündkurve wie eine Glocke aus.
Vor der Resonanz wird immer weiter Richtung früh verstellt, mit einsetzender Resonanz und besser werdender Füllung dann wieder Richtung spät.
Je früher gezündet wird, umso mehr Wärmeeintrag in Kolben / Zylinder und umso kälter die Abgastemperatur. Die Resonanzfrequenz hänger aber von der Abgastemperatur ab.
Um ein Überdrehen zu erleichtern wird nach der Höchstleistung meist noch mehr richtung spät verstellt um die Abgastemperatur hoch zu haben.
Man startet allso im Standgas bei 5-8°, hat bei um 7000 dann iergendwo 25° und geht dann wieder zurück bis 5° bei 11500 z.b..
Das alles nicht zwingend linear, sondern manchmal auch wie ne Glocke.
Der Fritz Overmars hat das mal schön niedergeschrieben, mal sehen ob ich das PDF noch finde
! Dankeschön. Das PDF wird auch gerne gelesen.
Ist aber in Englischer Sprache & es geht hauptsächlich um den Bereich den man auf der Rennstrecke nutzt. Daher auch der breite Bereich mit 30° vorzündung, der Drehschieber hat da kaum Füllung
Mittlerweil habe ich die Düsennadeln auf die oberste Position eingehangen. Das hat nochmal eine Verbesserung im Übergangsbereich gebracht. Gleichzeitig habe ich die Leerlaufgemischschraube um eine 1/4 Umdrehungen eingeschraubt, um das Gemisch im Übergangsbereich weiter abzumagern. Das habe ich allerdings wieder zurückgenommen, da sich das Verhalten verschlechterte.
Im Grossen und Ganzen macht die kleine Kawa jetzt viel mehr Spass mit der gleichmäßigeren Drehmomentkurve. Dennoch frage ich mich, wodurch kommt die Abweichung zur Standardposition ( 3 Pos. von Oben ) . Ich habe noch eine vage Vermutung, dass zuviel Öl durch die Getrenntschmierung beigemischt wird. Die Auspüffer sind immer gut ölfeucht. Das könnte auch nach meinem Ermessen trockener aussehen.
Interessanter Artikel im amerikanischen Roman-Stil. Das PDF könnte man auch auf eine Seite reduzieren, aber so sind unsere transatlantischen Freunde, so kenne ich Sie auch von der Arbeit her. Dennoch Danke für den informativen Artikel.
Ich wollte hier Rückmeldung über den Verbrauch geben. Hab jetzt 10 l mit dem "neuen" Set-Up, also Düsennadeln auf zweite Position von oben und den neuen Starterschiebern, verfahren. Damit bin ich 140km gekommen. Also ein Verbrauch von rechnerisch 7,14 l/100km. Das ist schon mal eine deutliche Verbessserung. ggü. den 10l/100km zuvor. Da ich mehrere Parameter auf einmal geändert habe, kann ich natürlich jetzt nicht genau sagen an was es lag, aber ich vermute der Löwenanteil kam von den nun sauber abdichtenden Kaltstart-Schiebern. Die Veränderung der Düsennadeln denke ich hat eher was mit dem sauberen Dremomentverlauf im mittleren Drehzahlbereich zu tun.
Bei all dem Aufwand muss ich sagen, dass eine Schieberfeder "gebastelt war" und offensichtlich zu schwach um den Schieber ordentlich zu schliessen. Also eigentlich ein Cent-Artikel, der eine enorme Auswirkung brachte. ...Der Rest war "schöner Wohnen"
Bevor hier vorschnell über Personen geurteilt wird: Frits Overmars ist Niederländer und hat Jan Thiel bei der Motorenentwicklung im Aprilia GP Team unterstützt. Seine Kenntnisse hat er überwiegend in der 125 ccm Klasse erworben.
