2 Takt Saugrohreinspritzung

Alles gut, ich habe ein Kennzeichen dran und habe alle Zeit der Welt zur Abstimmung und bin dadurch nicht gehetzt jetzt im 3 Stündigen Pürfstand Termin so viel Fortschritte wie Möglich zu erzielen.

Meine Werkzeuge:

* PC auf der Gabelbrücke, absolut wichtig um zum einen den zu verändernden Bereich in der VE Tabelle zu identifizieren und zum anderen zu sehen was die EFI generell gerade so treibt.

* TPS gesteuerte Anreicherung: hier kann ich wie beim Choke gezielt anfetten um zu erkennen wo die reise hin geht

* EGT dient nur zur Erkennung absolut grenzwertiger Betriebszustände.

Breitband ist schön, nutze ich beim 4 Takter hin und wieder. Aber will auch gekonnt sein. Die Sonde misst den Restsauerstoffgehalt und errechnet daraus das Luft/Kraftstoff Verhältniss.

Sauerstoffüberschuss im Abgas kann auf 2 Arten entstehen. Mageres Gemisch oder nicht verbranntes Gemisch. Das sollte mann wissen, das ein brutal fettes Gemisch auch zur Anzeige eines Außergewöhnlich hohen AFR Wertes führen kann, weil es nicht bei jedem Arbeitstakt gezündet hat. Von dem her macht Breitbanderfassung erst ab einer Fahrbaren Grundeinstellung Sinn.

Mit diesen einfachen Mitteln konnte ich in Phase 1 beteits eine Abstimmung finden, die im Vergleich zur Werksabstimmung meiner RM wesentlich besser funktioniert und sich generell wie ein gut abgestimmter Vergaser anfühlt.

vollifisch

Danke für deine Tipps

Das Gemisch beim Abtouren werde ich mir auf jeden Fall noch einmal genauer ansehen.

Da ist was drann, mit gezogenem Choke hab ich das Phänomen jetzt sogar am Vergaser nachstellen können

Ich habe jetzt noch einen Mapswitch als zusätzliches Abstimmwerkzeug wo ich unterschiedliche Einstellungen probieren kann.

Heute ging es weiter

ECU vergossen und eingebaut, leider war nur noch im Batteriefach platz, also hab ich jetzt da drinnen die ECU und eine 4 Zellige 2,5Ah Lithium Eisenphosphat Batterie.

Erststart war unspektakulär. Kam sofort und hat im Stand getuckert, die hohe Einspritzzeit von knapp 6 mS im Stand war mir schon vorher suspekt dann die Bestätigung: viel zu Fett.

Nach vielem hin und her kam ich nur zu einem Entschluss. Die Software errechnet, Warum auch immer, aus der Angegebenen Injektorgröße die Falschen Zeiten, nämlich exakt die Doppelte Spritmenge. Jetzt habe ich statt 420 cc/min gesamt bestehend aus 170cc Primär und 250cc Sekundär nun 840cc bestehend aus 340cc Primär und 500cc Sekundär in der Software eingetragen und die Pulsweite ergibt jetzt wieder Sinn.

Danach gleich eine Probefahrt mit ähnlichen Einstellungen aus der Microsquirt ECU, fährt gut: Hahn voll auf bei 3.000 rpm und kein gezuckel und geruckel.

Dreht Problemlos und Kraftvoll bis 12.400 (Der Sekundäre Injektor scheint was zu machen).

Volkers Hinweis auf das Abtour-Gemisch wird sich wohl als Goldrichtige Ursache für mein Problem herauskristallisieren, denn aktuell ist es so fett das sie bereits bei 8.000 und Hahn zu kurz abstirbt.

Paar negative Sachen:

* Die Softwareeigenart mit der Injektor Pulsweite

* Die ECU verträgt die Störungen vom Anlasser nicht, da die ECU bereits vergossen ist, und ansonsten wunderbar läuft, entstöre einfach den Anlasser

Nichts des to Trotz liegt viel Arbeit vor mir:

* Entstörung der gesamten Mopedelektrik mit Freilaufdioden, Kondensatoren Spulen und dem entstörten Anlasser

* Kaltstartverhalten einstellen

* Warmstartverhalten einstellen

* Leerlaufverhalten bei Kalt und Warm einstellen

* Warmlaufverhalten einstellen

* Komplette Abstimmung über´s gesamte Band

Hier ein ein kleines Video vom Getucker im Stand:

Gerade ein trockenes Zeitfenster gehabt:

hier eine Fahrt mit der frisch installierten Speeduino ECU und den noch nicht großartig veränderten Parametern von der Microsquirt ECU aus Phase 1.

Ich vermute das die Abtourparameter noch zu fett sind, liegt daran, das der Primärinjektor jetzt kleiner ist, deutlich mehr Pulsweite in der Ansteuerung braucht und somit präziser dosiert als der vorherige 250cc Injektor der jetzt als Powerjet dient. Es war schon eine Herausforderung mit der MSQ ein brauchbares Standgas mit dem 250cc Injektor einzustellen

Kurzes Update vor dem Urlaub:

Meine Probleme mit dem Absterben nach dem Gashahn schließen haben sich verschlimmert. Die Ursache liegt im Übergang des 2. Injektors der ab 8.000 beginnt mit zu wirken und aktuell bei jeder Drosselklappenstellung aktiv ist

CWAF hatte absolut recht: auf eine geschlossene Drosselklappe zu rotzen ist nicht zielführend.

Aufgrund eines Softwarefehlers habe ich den Übergang von 1 Injektor auf 2 Injektoren schon sehr früh und in allen Klappenstellungen einschalten müssen weil sonnst die Injektoren auf 50% Duty Cycle zurückgefahren wären (auf Grund einer anderen Software Eigenart).

Nun hat mich der Fehler ja verarscht und einfach mal die Doppelte Einspritzzeit veranschlagt. Von dem her kann ich den Übergang neu abstimmen und auf den Bereich von sagen wir 9.000 bis 13.000 rpm und sagen wir 75% bis 100% Gasstellung reduzieren, dafür aber ein härterer Übergang, und das ganze "Powerjet ähnlicher" gestalten.

Auch vollifisch hatte mit seiner Warnung über die Korrekturparameter recht: die Temperatur- Kompensation oder irgend ein anderer Korrekturparameter scheint zum einen härter einzugreifen, als mir lieb ist und dann auch noch in die Falsche Richtung. Das Problem hatte ich schon mit der Microsquirt, das die Korrekturparameter gefühlt per Zufallsgenerator entschieden wurden und ich nach jedem Motorstart eine erheblich andere Einspritzzeit im Standgas hatte.

In der Speeduino Software habe ich aber mehr Möglichkeiten das Problem zu lokalisieren und zu beseitigen.

Daher wird in 2 Wochen nach meinem Urlaub eine 2. ECU genommen für neue Simulationen auf dem Schreibtisch.