2 Takt Saugrohreinspritzung

Mal ne kleine test ECU für die Werkbank nach dem Schaltplan gebaut.

Etwas Unsinn zwischendurch.

Die ECU nach Schaltplan funktioniert ganz gut:

Ich dachte ich komm damit klar, das meine Speeduino 0.4.3 im Moped zwar von Hand zusammengebaut, aber nicht von mir konstruiert wurde.

Aber da hat mir die Zwangsneurose doch wieder einen Strich durch die Rechnung gemacht .

Also habe ich die ECU kurzerhand ins Moped eingebaut

Der Schaltplan hat sich geringfügig geändert, ohne den 100nF Kondensator am Eingang des Optokopplers haut die Zündung so sehr rein das die ECU kein Brauchbares Pickup Signal erfassen kann, mit Kondensator verschiebt sich das Triggersignal um etwa 1-2° bei 12.000 rpm in Richtung spät, also ein zu vernachlässigender Effekt :

Die ECU sitzt jetzt im Heck, so dass ich im Batteriekasten wieder Platz für eine 9Ah AGM Batterie habe

Eine neue Schalteramatur war erforderlich, um den Magura 317.4KSZ/KSZ2 E-Gas Griff für das Ride By Wire System zu montieren

Startet, Fährt, RBW fühlt sich gut an...

Sollte irgend jemand mal Lust bekommen seine eigene ECU zusammen zu löten:

Hier ist mein Projektordner Da sind Teileliste, Leiterplatte, Arduino Codes, Tunerstudio Projektdateien, also quasi alles Notwendige vorhanden. Ride By Wire und Powervalve sind nur eine optionale Funktion und nicht zwingend erforderlich.

NEW_ECU

Ein echtes RBW System schafft es in 100 Millisekunden den kompletten Drosselklappenbereich zu durchfahren, mit einem POWER HD GTS-6 Servo an der Drosselklappe kommt man mit 140-200 Millisekunden schon nahe an den Wert heran.

Habe mich auch mal im Leiterplattendesign versucht:

Leiterplatte habe ich bereits getestet und sie ist hier beim Deutschen Produzenten hinterlegt und wird auch ab und zu aktualisiert:

Sandbox / EFI_PCB by Private Team on AISLER

Danke für die Grafiken,

Theorie und Praxis finden wieder zu einander

Es war in der Realität tatsächlich so, das ein 190g/min (250cc/min) Injektor mit Dauerfeuer also 100% Duty Cycle bei länger Anhaltendem Vollgas zu über 670°C EGT und aus dem Auslass tropfendem Kolben führte, obwohl der rein Mathematische Verbrauch bzw. bedarf nach 12.000 Umdrehungen bei AFR 12,5:1 nur 150 g Sprit beträgt (der Auflade Effekt der beim 122er Rotax vermutlich Faktor 1,1 bis 1,2 betragen kann, wurde nicht mit berücksichtigt).

Diese einfache AFR Rechnung berücksichtigt halt nicht, das Einlass-Zeitfenster in der die Luftmenge mit Kraftstoff angereichert werden muss.

Auch die Hoffnung das der außerhalb vom Einlass-Zeitfenster eingespritzte Kraftstoff wie beim 4 Takter geduldig auf seine Verwertung wartet, wurde im praktischen versuch zerschlagen. Vermutlich wurden Gaswolken mit übersättigtem Gemisch einfach zum Auspuff rausgeschleudert.

Theoretisch müsste dann bei Vollgas ein höherer HC Anteil im Abgas messbar gewesen sein.

Jetzt habe ich statt dem Italkit 125cc einen Bearbeiteten original 220H drinnen, der bei Vollgas nochmal eine ganze Ecke mehr Sprit benötigt und mit der 125cc Italkit Map zu Mager läuft und die 190g/min + 128g/min = 318g/min keineswegs überdimensioniert sind (die 1ms Latenzzeit vom Injektor wurde vom mir einfach in den Bereich außerhalb des Einlass-Zeitfensters gelegt und rausgerechnet) .

Wir Stellen fest:

ein Power 2 Takter mit 125cc hat Leistung wie ein kräftiger 250cc 4 Takter und braucht wegen dem umstand das jede Umdrehung gearbeitet wird, die Einspritzdüse eines 500cc 4 Takters.

Bei der Verwendung eines einzigen Grobschlachtigen Injektores kann das zu Dosierproblemen im untersten Lastbereich führen.

Zitat von Bartimaus

Bzgl. des Einlasszeitfensters, hast Du mal an eine Direkteinspritzung gedacht ? Ok, für die reine Luft ändert sich da nix, aber bei der Spritmenge wärst doch flexibler, und Spülverluste wären doch IMO (laienhaft gedacht) reduziert, oder ?

Pro Direkteinspritzung

* nur die Luft im Brennraum wird mit Sprit angereichert, bei den Spülverlusten geht nur noch Luft verloren daher eine wesentliche Steigerung der effizienz.

* Vollelektronische Steuerung ermöglicht vollständige Wetterkompensation

Kontra Direkteinspritzung

* etwas schlechtere durchschmierung da beim Vergaser oder Saugrohrspritzer der eingespritzte Sprit das Öl von der Pumpe doch einen tick besser vernebelt und verteilt

* Keine Kühlung von Kolbenboden Pleul und Lager durch den Spritmix

* Wegen der fehlenden Kühlungen nur bedingt geeignet für hohe Literleistungen (also für ein RS 125 Projekt eher ungeeignet)

* sehr aufwändig da klassiche Sensoren wie Saugrohrdruck und Lambda nach wie vor wegen dem 2T prinzip -nicht genutzt werden können (gleiches Problem wie beim Saugrohrspritzer).

Unterm Strich so aufwändig das die meisten Vorteile vom 2 Takter verschwinden. Was bleibt ist ein etwas günstigeres Leistungsgewicht für beispielsweise Ultraleichtflieger und Unbemannte Flieger.

Direkt eingespritzte 2 takter sind unterm Strich so aufwändig das man doch wieder über Ventile, Nockenwelle samt Steuertrieb nachdenkt.

Also mann bekommt einen teuren Motor der trotzdem nur eine Ölnebelschmierung statt einer Druckumlaufschmierung hat und entsprechend sehr kurze Revisionsintervalle benötigt und trotzdem nicht so effektiv wie ein 4 takter läuft.