Hallo - das geht sicher - aber wohl nicht mit den alten Reglern -- da sollte die Spannung nicht weit über 14 Volt ansteigen , deshalb hat sich der Gelaccu auch verformt - mach was modernes rein , dann passt auch die Lithiumbatterie in die alte Dame ! Gruss Atze
Generelles zu Lithium- eisenphosphat Batterien:
Vor dem Einbau die Ladespannung am alten Blei Akku unter jeder Drehzahl und unter Jeder Last kontrollieren. 13,8- maximal 14,6V (eher 14,4V).
Moderne Regler Mit Sensor neigen dazu unter Last mehr Ladespannung aus zu geben als ohne Last daher auch bei allen angeschaltenen Verbrauchern direkt an der Batterie messen.
Die Ladespannung bei bereits eingebauter Lithiumbatterie zu messen ist teilweise sinnfrei da selbst bei 99% Ladezustand die Batterie mehr Ladestrom verkraftet als die Lichtmaschine jemals liefern könnte und die gemessene Spannung so immer im Grünen bereich liegt. Erst ab 100,00% Ladezustand sinkt die Stromaufnahme auf 0 und die Ladespannung steigt auf den Ausgangswert des Gleichrichter/Reglers an.
Auch mal den Ruhestrom messen. Der sollte bei alten Fahrzeugen ohne Bordelektronik bei möglichst 0 mA liegen. Bei Modernen Fahrzeugen muss beachtet werden, das die Lithiumbatterie weniger als 1/3 el der Kapazität einer Bleibatterie hat und bei aktiven Ruhestromverbrauchern (Uhr, Alarmanlage, Fernbedienung ect..) schon nach deutlich kürzerer Standzeit leer ist. Somit ist entweder ein Trennschalter oder eine Erhaltungsladung sinnvoll (ich habe eine 13,8V Solar Erhaltungsladung dran hängen).
Bis 60°C kann sie ab, max 45°C sind sinnvoll. Minusgrade mag sie garnicht, Ladung bei Minusgraden zersetzt die Zellchemie. Wer gerne im Winter fährt, sollte bei der Bleibatterie bleiben.
Offene Blei- Nassbatterien sind die Besten: wenn die Säure wegen 16V Ladespannung weggekocht wurde einfach rechtzeitig Wasser auffüllen und gut.
Es wurden hier brav und artig die Schulbuchinformationen bezüglich Lithiun-Ionen Akkus dargelegt. Alles richtig soweit, nur hat das nichts mit dem Einsatz bei einer H2 zu tun! Viele haben das schon inzwischen ausprobiert – man möchte ja gerne etwas modernes einsetzen. Gehalten, gehalten haben sie aber nicht sehr lange. Restaurationsbetriebe, die sich auf die alten Kawas spezialisiert haben, setzen deshalb auch keine LiPo Akkus ein.
Der Hintergrund:
Im Neuzustand liefert die Lima 4A bei 1800U/min – also 48W. Der Wert verdoppelt sich bis 5000U/min und danach ist keine nennenswerte Steigerung der Lima-Leistung zu verzeichnen (moderne Motorräder haben hier 400 bis 500W!!). Im Klartext: an der roten Ampel braucht die H4 Birne schon 55W (original Ausrüstung 35W, ist aber mehr nur eine trübe Funzel). Wenn jetzt noch der Blinker (2x 21W) eingeschaltet und die Bremse (21W) betätigt wird, damit das Fahrzeug nicht wegrollt, dann ist im Leerlauf „zappenduster“ – sprich die Lima ist überlastet und der Akku wird permanent leergesaugt (und genau das mögen LiPo Akkus überhaupt nicht!). Bemerkbar macht sich das für jeden H2-Fahrer, wenn plötzlich der Blinker seine Blinkfrequenz stark verringert oder ganz einstellt. Zur Abhilfe würde nötig sein, die Motordrehzahl auf 5000U/min im Stand zu bringen - aber will das wirklich jemand?
1972 gab es auch keine Vorschrift am Tage mit Licht zu fahren, somit war die Gefahr der Lima-Überlastung gering. Für eine maximale Motorleistung wurden alle „Verbraucher“ auf ein Minimum reduziert, daher auch die geringe Lichtmaschinenleistung. Schlaue H2-Besitzer haben schon angefangen den Stromverbrauch zu verringern durch Einsatz der LED-Technik. Das ändert aber nichts an der eigentlichen Problematik – die Lichtmaschinenleistung, und das kann auch nicht durch den Austausch der Akkus gelöst werden! Erschwerend kommt hinzu, daß der Rotor ein Permantmagnet ist. Zeit und Temperatur schwächen die magnetische Feldstärke, d.h. die Lima-Leistung wird automatisch weniger. Hier hilft auch kein Austausch der Rotors durch ein „NOS“-Teil, weil der ja auch schon 50 Jahre alt ist. Ich habe die magnetische Flußdichte von mehren H2-Rotoren vermessen. Die Ergebnisse schwankten zwischen 170 und 200 mT, damit kann man wirklich keinen großen Start machen. Selbst entmagnetisierte Permantenmagnetrotoren zeigen höhere Werte! Die Lösung ist also eine Aufmagnetisierung des Rotors. Die Leistung der Lima kann auch darüber hinaus „gepimpt“ werden, wenn der Rotor höher aufmagnetisiert wird (die Limaleistung ist direkt proportional zur magnetischen Feldstärke) - und nur dann macht der Einsatz von LiPo Akkus Sinn!
Das kein Ruhestrom fließt, ist nur bedingt richtig. Im Originalzustand fließt ein Ruhestrom von ca. 10mA, d.h. nach 3 bis 4 Wochen Standzeit ist spätestens der Akku leer. Als Abhilfe – siehe technische Mitteilung von Kawasaki Nr. ’73 H-9 vom 17.5.1972 – wird der Einbau eine Zenerdiode zwischen Akku und Lima empfohlen.
-- ich bin dankbar für diese klare und verständliche Klarstellung der Problematik -- wer magnetisiert die Rotoren zuverlässig auf - was kostet das in ungefähr -- ich mach das gerne --- ist die "spätere Zündung" der KH Reihe auch so zu verbessern ? -- dann mach ich das auch !!!--- Gruss Atze 
Hallo Atze,
grundsätzlich ist nicht nur die KH-Reihe auch betroffen, sondern alle Fabrikate, die zu jener Zeit Lima's mit Permanentmagneten eingesetzt haben.
Nachdem zur Zeit die ganze Welt "elektrisch" geht, gibt es viele Firmen, die Elektromotoren mit Permanentmagnetrotoren herstellen. Jeder von diesen Herstellern kann Magnete aufmagnetisieren - die Grundsatzfrage ist aber "wollen die das auch"? Es bedarf einer gesonderten Vorrichtung, die genau auf den Rotor angepaßt sein muß. DIY-Anhänger kommen hier an ihre natürlichen Grenzen - wir sprechen hier dann über einen Strombedarf von größer 100A, was jeden Hausanschluß sprengt. Der Magnetisierungsvorgang selbst ist Sekundensache -ähnlich wie eine Röntgenaufnahme beim Arzt (Schuß und fertig!). Ich habe schon mit Schwabi darüber gesprochen, ob er das nicht anbieten möchte.
Weitere Verbesserungen sind derzeitig in Arbeit. Zu Analysezwecken habe ich einige Rotoren geschlachtet und in ihre Bestandteile zerlegt - siehe Bild. Damit wurde auch klar, warum sie so schwer sind. In der ersten Runde konnte ich schon 400gr Gewicht entsorgen, es geht aber auch noch besser. Hauptaugenmerk ist gegenwärtig einen besseren Eisenrückschluß zu verwirklichen, weil dieser das Magnetfeld verstärkt.
Gruß
Hallo !
dann warte ich noch etwas , bis ich die Verbesserungen vielleicht ja noch "mitnehmen" kann -- es läuft ja alles noch mein altes Geraffel !
Danke für Deine Antwort -- Gruss Atze
Vielen Dank für eure schnelle Information. Der bei mir verbaute Regler ist nicht mehr der originale, wie ich eben festgestellt habe. Ich werde morgen aber wohl doch besser mal nachmessen, die alte Batterie hab ich noch. Ich verspreche mir schon höhere Standzeiten der Lithium-Batterie, Ruhestromverbraucher hat die alte H2 ja nicht.
Viele Grüße, Klaus
Alles anzeigenEs wurden hier brav und artig die Schulbuchinformationen bezüglich Lithiun-Ionen Akkus dargelegt. Alles richtig soweit, nur hat das nichts mit dem Einsatz bei einer H2 zu tun! Viele haben das schon inzwischen ausprobiert – man möchte ja gerne etwas modernes einsetzen. Gehalten, gehalten haben sie aber nicht sehr lange. Restaurationsbetriebe, die sich auf die alten Kawas spezialisiert haben, setzen deshalb auch keine LiPo Akkus ein.
Der Hintergrund:
Im Neuzustand liefert die Lima 4A bei 1800U/min – also 48W. Der Wert verdoppelt sich bis 5000U/min und danach ist keine nennenswerte Steigerung der Lima-Leistung zu verzeichnen (moderne Motorräder haben hier 400 bis 500W!!). Im Klartext: an der roten Ampel braucht die H4 Birne schon 55W (original Ausrüstung 35W, ist aber mehr nur eine trübe Funzel). Wenn jetzt noch der Blinker (2x 21W) eingeschaltet und die Bremse (21W) betätigt wird, damit das Fahrzeug nicht wegrollt, dann ist im Leerlauf „zappenduster“ – sprich die Lima ist überlastet und der Akku wird permanent leergesaugt (und genau das mögen LiPo Akkus überhaupt nicht!). Bemerkbar macht sich das für jeden H2-Fahrer, wenn plötzlich der Blinker seine Blinkfrequenz stark verringert oder ganz einstellt. Zur Abhilfe würde nötig sein, die Motordrehzahl auf 5000U/min im Stand zu bringen - aber will das wirklich jemand?
1972 gab es auch keine Vorschrift am Tage mit Licht zu fahren, somit war die Gefahr der Lima-Überlastung gering. Für eine maximale Motorleistung wurden alle „Verbraucher“ auf ein Minimum reduziert, daher auch die geringe Lichtmaschinenleistung. Schlaue H2-Besitzer haben schon angefangen den Stromverbrauch zu verringern durch Einsatz der LED-Technik. Das ändert aber nichts an der eigentlichen Problematik – die Lichtmaschinenleistung, und das kann auch nicht durch den Austausch der Akkus gelöst werden! Erschwerend kommt hinzu, daß der Rotor ein Permantmagnet ist. Zeit und Temperatur schwächen die magnetische Feldstärke, d.h. die Lima-Leistung wird automatisch weniger. Hier hilft auch kein Austausch der Rotors durch ein „NOS“-Teil, weil der ja auch schon 50 Jahre alt ist. Ich habe die magnetische Flußdichte von mehren H2-Rotoren vermessen. Die Ergebnisse schwankten zwischen 170 und 200 mT, damit kann man wirklich keinen großen Start machen. Selbst entmagnetisierte Permantenmagnetrotoren zeigen höhere Werte! Die Lösung ist also eine Aufmagnetisierung des Rotors. Die Leistung der Lima kann auch darüber hinaus „gepimpt“ werden, wenn der Rotor höher aufmagnetisiert wird (die Limaleistung ist direkt proportional zur magnetischen Feldstärke) - und nur dann macht der Einsatz von LiPo Akkus Sinn!
Das kein Ruhestrom fließt, ist nur bedingt richtig. Im Originalzustand fließt ein Ruhestrom von ca. 10mA, d.h. nach 3 bis 4 Wochen Standzeit ist spätestens der Akku leer. Als Abhilfe – siehe technische Mitteilung von Kawasaki Nr. ’73 H-9 vom 17.5.1972 – wird der Einbau eine Zenerdiode zwischen Akku und Lima empfohlen.
Hallo in die LIMA Gesprächsrunde...jetzt bin ich aber doch einigermaßen platt, dass selbst die größeren Triplemodelle alle unter LIMA-Magersucht leiden und quasi nur die LIMA mit Dauermagnetrotoren und eher schwacher Leistung haben...
Da sieht es ja bei den SUZI Triples ganz anders aus...lediglich die GT250 und 500 haben diese technische Ausführung der LIMA und sind folgedessen bordnetzmäßig auch ständig schwach auf der Brust.
Die GT250 hat max. 80 Watt Leistung und benötigt also wie die Kawatriples auch ne ständige Batteriefürsorge...
Anders bei den SUZUKI Triples...die haben leistungsmäßig LIMA satt...die GT380/550 KOKUSAN Lima hat z. Bsp. bei 2250U/min gut 10 Ampere, also 140 Watt. Die max. Leistung von 15 Ampere/210 Watt liegt ab 4500U/min an.
Die DENSO bei den Modellen GT380/550/750 wartet mit noch mehr Leistung auf...
bei 2250 U/min sind es 280 Watt und 20 Ampere. Die max. Leistung des Denso-Generators ist ab ca. 5500U/min abrufbar: ca. 28 Ampere/392 Watt
Das sind ja Welten, die da dazwischen liegen...
Und jetzt zu dir, Klaus Klaus Wippermann, ich habe das Bordnetz der vergleichbaren GT250 dadurch stabilisiert, dass ich mir ne MOTOBATT MB5U zugelegt habe...die ist wesentlich standfester als ein Blei-Säureakku, allerdings muss für diese AGM Batterie auf jeden Fall das Thema Ladespannung mit max. 14,4 V unbedingt eingehalten werden...sonst geht die auch vorschnell kaputt.
Auch bei der GT550 hab ich ne MOTOBATT MB10U drinne, diese Akkutypen leben deutlich länger und müssen deutlich weniger nachgeladen werden, bei der MB10U mit 14,5 Ah geht es ohne Nachladung über den kompletten Winter, bei der MB5U mit 7 Ah ist jedoch ne gelegentliche Nachladung notwendig, insbesondere wenn der Akku in die Jahre kommt.
Die MB10U ist jetzt knapp über 6 Jahre alt und die MB5U knapp über 5 Jahre alt...so lange hielt vorher kein einziger Blei-Säureakku....
Allerdings ein Problem bleibt bei den KAWA-Triples...die schwache LIMA-Leistung wird immer zu Bordnetzproblemen führen...vielleicht geht es ja besser mit der o.a. Aufmagnetisierung des Rotors...
