Letzte Fahrt diese Saison mit Motorschaden.

Blöd gesagt Je früher der Funke des to kälter das Abgas, weil mehr Wärme an den Motor abgegeben wird, also des to heißer der Motor.

Die Originalzündung ist auf eine Nenndrehzahl zwischen 10.000 und 10.500 ausgelegt.

Fausformel sagt 10°-13° im Stand, 25°-30° im Vorresobereich 12°-14°bei maximalen Drehmoment und 10°-6° im Überdrehbereich (ist natürlich individuell von Motor zu Motor verschieden und muss für jeden Motor einzeln am Prüfstand unter Detonationsüberwachung herausgefahren werden).

Wenn man also zb. durch einen Auspuff mit kürzerer Resonanzlänge das komplette Drehzahlband angehoben hat, macht der komplette Versatz der Zündkurve schon Sinn, wenn man sich die Programmierbare Zündung sparen will, nur ist es halt suboptimal.

Deine RM Original:

12° bei Standgas 300 bis 2.000 rpm

25° bei 4000

13° bei 10.000

12° bei 10.500

8° bei 12.000

Deine RM mit dem Keil:

18° bei Standgas 300 bis 2.000 rpm

31° bei 4000

19° bei 10.000

18° bei 10.500

14° bei 12.000

Hier geht einiges durcheinander – wie soll denn ein Motor aufgeheizt werden, wenn das Abgas „kalt“ ist?? Das funktioniert bei klopfendem Motor, weil die Verbrennung außer Kontrolle geraten ist (und hier fällt die Abgastemperatur zwar schlagartig, ist aber nicht kalt) – sonst nicht! Die Temperaturabgabe erfolgt bei 2T-Motoren zu 40% über den Kopf und zu 60% über den Zylinder – bei 4T-Motoren zu 80% über den Ventilkopf und zu 20% über den Zylinder. Grundsätzlich gibt es eine "optimale" und eine "kritische" Zündkurve, die die Grenze zu Motorschäden (Detobereich, Abgastemp. zu hoch, etc..) darstellt. Beide Kurven laufen nicht parallel, sondern haben im mittleren Drehzahlbereich einen Schnittpunkt. D.H. im unteren Drehzahlbereich kann der Zündzeitpunkt gefahrlos beliebig verstellt werden - hier kann Leistung verloren gehen, aber der Motor wird nicht ruiniert. Im oberen Drehzahlbereich wird selten die theoretisch optimale Zündkurve erreicht, weil dann der Motor nicht lauffähig wäre. Für max. Leistung bewegt man sich knapp an der kritischen Grenzlinie entlang, weshalb eine geringfügige Abweichung sofort in einen katastrophalen Motorschaden mündet.

„Faustformeln“ sind grundsätzlich eine starke Vereinfachungen, weil zu oft der Aufwand für die Umsetzung sehr hoch ist. Z.B. 10-13° bei Standgas: es wurden schon in der Vergangenheit Versuche gefahren die Abgastemperatur künstlich zu erhöhen, damit im Stadtverkehr mit vielen Ampelphasen die Zündkerzen nicht verrußen. Der Zündzeitpunkt wurde hierzu auf 0° vor OT zurückgenommen, um ein "Freibrennen" der Kerzen zu ermöglichen. Dies setzt voraus, daß der Gasschieber mehr geöffnet werden muß als normalerweise bei Standgas es der Fall ist. Eine spezielle Regelung wurde dazu auch entwickelt, fand aber leider nie Eingang in die Massenproduktion. Bei heutigen KFZ-Motoren wird zur schnellen Kataufheizung der Zündzeitpunkt bis zu 20° nach OT zurückgezogen bei 30% Drosselklappenöffnung. Einige Yamaha TZ-Motoren gehen bei Vollgas auf 2° vor OT zurück! Nur ein Beispiel, warum man stets Faustformeln auf ihren Gültigkeitsbereich hinterfragen sollte. Ein Klopfsensor ist ein Schwingungssensor – die Signalauswertung erfordert eine Trennung der „Motorgrundgeräusche“ von den abnormalen Verbrennungsgeräuschen. Ohne eine detaillierte Motorgeräuschmessung unter verschiedenen Lastzuständen ist die Fehlerquote zur Klopferkennung sehr hoch. Eine Aufzeichnung der Abgastemperaturen zeigt schon viel früher klopfende Verbrennung an, ohne das der Motor erst ruiniert werden muß. Eine tiefere Auseinandersetzung mit der Indizierung von Motoren zeigt sehr schnelle welche Mittel welche Aussagen über den Motorzustand ergeben.

Zitat von Markuss

Grüße aus Thüringen.

Am Sonntag habe ich meine letzte Runde mit der Aprilia gedreht. Alles lief sauber die Temperaturen haben gestimmt.

50 km von zu Hause weg habe ich dann gemerkt das irgendwie die Leistung weg ist. Standgas hat auch nicht mehr gehalten. Hab dann kurz Pause gemacht und alles abkühlen lassen. Motor lief zwar noch und ich bin auch mit langsamer Geschwindigkeit noch nach Hause gekommen.

Es klang für mich wie wenn eines der Kurbelwellenlager anfängt kaputt zu gehen.

Heute habe ich den Motor ausgebaut und konnte meine Sammlung an defekten Kolben erweitern.

Der untere Kolbenring hat sich fest gefressen. Der Zylinder hat nach erster Prüfung keinen Schaden.

Auch der Kopf sieht irgendwie mit der Rußbildung komisch aus. Der Kolben hat auch inneren Ruß.

Alles auf der Auslass Seite.

Warum ist das so passiert. Hat jemand eine Idee? Übrigens der Zylinder ist erst 2000 km. gelaufen.

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An deinem zweiten Bild sieht man das der Kolben am Auslass Spuren hat.

Das kann von der Frühzündung kommen.

Ich nehme die billigsten die man bekommen kann (Ebay) , und schleif die Kontur passend zum AuslassKanal des Zylinders. Dafür wären mir die Dinger für +100€ zu schade.

Zitat von Markuss

Welche Nachbau Schieber kann man eigentlich empfehlen? Da gehen die Meinungen sicher auch auseinander?

Wenn du an einen aus Edelstahl rankommst, dann so einen

Unkaputtbar