Weil wir schon beim thema Zündung sind!!!

    Die Verwirbelung ist im Verhältnis zur Brenngeschwindigkeit schon relevant - in der Literatur werden für normales Tankstellenbenzin etwa 25 m/s angegeben, der Quetschspalteneffekt allein kann schon Gemisch auf solche Geschwindigkeiten beschleunigen! Davon ausgehend meine ich dass das sehr wohl deutliche Auswirkungen hat!


    Als Overrev wird üblicherweise der Drehzahlbereich oberhalb der Spitzenleistungsdrehzahl angesehen. Steigende Abgastemperatur deshalb weil bei späterer Zündung weniger Zeit zur Verfügung steht um die verbrannten Gase abzukühlen (höhere Temperatur im Vergleich zu früherem ZZP, nicht zu niedrigeren Drehzahlen!). Durch den immer weiter zurückversetzten Zündzeitpunkt wird in diesem Bereich nicht nur mehr Leistung freigesetzt sondern dadurch auch ein breiteres nutzbares Drehzahlband ermöglicht.


    Diese ganze Theoretisiererei bringt aber im wirklichen Leben nicht allzu viel weil sie höchstens eine Tendenz vorgibt (die man auch von bekannten Zündkurven schon kennt). Wirklich helfen kann nur testen, testen, testen... FROWN) W)

    >>Als Overrev wird üblicherweise der Drehzahlbereich oberhalb der Spitzenleistungsdrehzahl angesehen. Steigende Abgastemperatur deshalb weil bei späterer Zündung weniger Zeit zur Verfügung steht um die verbrannten Gase abzukühlen (höhere Temperatur im Vergleich zu früherem ZZP, nicht zu niedrigeren Drehzahlen!). Durch den immer weiter zurückversetzten Zündzeitpunkt wird in diesem Bereich nicht nur mehr Leistung freigesetzt sondern dadurch auch ein breiteres nutzbares Drehzahlband ermöglicht.



    isn interessanter punkt :)) wieder was gelernt :))
    muss wohl noch etwas mehr lesen.......


    >>Diese ganze Theoretisiererei bringt aber im wirklichen Leben nicht allzu viel weil sie höchstens eine Tendenz vorgibt (die man auch von bekannten Zündkurven schon kennt). Wirklich helfen kann nur te


    so ist es. macht aber spaß :-)


    AS

    Sehr geehrter Herr ...


    ich bin an einer Elektronik die automatisch immer den Zündwinkel für die
    beste Leistung sucht. Diese Elektronik ist sowohl für 2-Takter als auch für
    4-Takter-Motoren geeignet. Die Elektronik eliminiert auch das Klopfen. Der
    eingebaute Klopfsensor wird dabei überflüssig. Für die verschiedenen
    Fahrzeuge muß lediglich ein Inkremental-Encoder eingebaut sein, oder
    nachträglich eingebaut werden. Sobald der Prototyp vorhanden ist, setze ich
    mich dann wieder mit Ihnen in Verbindung.


    Mit freundlichen Grüßen


    Dr. Arno Wikete

    Mal ne Anmerkung/Frage/Einwurf: Beim 4Takter verwendet man ab einer Verdichtung (Die Überschneidung der Nocken ist ja im Normalfall zu vernächlässigen im Vergleich zur Kolbensteuerung) von 11:1 keine Qutschflächen mehr. Die Quetschflächen bilden Hitzenester die zum Klopfen führen. Nun sind im Speziellen die RS250er ja mit recht hohen Auslaßkanälen bestückt so das viel von der geometrischen Verdichtung verloren geht. Bei wieviel landet so eine Serien RS250 in effektiven Fall? Weil mein Gedankengang wäre es einen komplett halbkugelförmigen Brennraum zu entwerfen und die effektive Verdichtung in den Bereich eines 4 Takters zu bringen... Würde dem etwas Widersprechen? Wenn ja warum?

    19E,


    dann beeil Dich und suche in der uralten MZ-Rennszene jemand, der die Entwicklung vom halbkugelförmigen Brennraum über den einseitig verschobenen Brennraum hin zur symmetrischen Quetschkante mitgemacht hat!


    Wenn Du die eff. Verdichtung in Viertakter-Bereiche bringen willst, dann mußt Du OK Auslaß-Schlitz sehr weit runterziehen, damit aber auch die der Überströmer und die thermischen Probleme werden durch die längere Verweildauer der heißen Abgase im Zylinder nicht kleiner!


    Racepa

    die effektive verdichtung liegt wohl um 6:1


    mal so pi mal daumen, irgendwo im forum steht das auch geneuer.
    ich glaub das war der "deto-ring" thread

    Digitale Rennstreckenfotos aller Art. Auch Abzüge möglich bei Interesse PN

    zwagspause bis saison 09


    Na die ~184° Auslaßsteuerzeit wollt ich schon lassen :) Statt dessen lieber das Brennraumvolumen verringern


    Ich weiß nich ob es stimmt... http://www.motorcyclespecs.co.…zu/suzuki_rgv250%2089.htm


    Aber mit der Verdichtung ist natürlich auch kein Blumentopf zu gewinnen.

    das mit der verdichtung haut hin siehe meinen vorherigen beitrag,
    benutz mal die forensuche, dann findest du enteuschendes zu der verdichtung der RGV/RS motoren,


    ps: manchmal ist die verdichtung theoretisch angegeben (also brennraum OT geteilt durch brenraum UT, das ist natürlich nicht der effektiv wert)

    Digitale Rennstreckenfotos aller Art. Auch Abzüge möglich bei Interesse PN

    zwagspause bis saison 09

    Hi,


    Zitat

    mhh schaun wie mal weiter ja mit steigender drehzahl nimmt die kolbengeschwindigkeit zu das heißt der kolben legt seine kurbelwellenwinkel in weniger zeit zurück und dann willst du die zündung später stellen!!??? dann verschiebt sich zwar der max. verbrennungsdruck immer weiter nach dem OT aber egal. bringt ja ordentlich leistung......
    also erzähl hier nicht so einen müll und halte dich an ickes signatur....


    die Zündung hat die Aufgabe das Benzin-Luftgemisch so zu zünden, das der Druckanstieg kurz anch Ot erfolgt.


    Das heißt das bei hohen Drehzahlen später gezündet werden muss, weil der Kolben ja schneller am Ot-Punkt ankommt. Ist doch ganz klar. Das Benzin-Luftgemsch brauch eh immer fast die selbe Zeit um sich zu entzünden.


    MFG


    MArco

    der anfang war ja korekt, aber dan muss ja bei hoheren drehzahlen noch weiter vor OT gezündet werden weil der kolben ja schneller bei ot ist! nicht später!

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    2stroke . . . ich liebe es!