Zylinderköpfe mit O-Ring, Kühlung

    Hi,


    hat sich von euch jemand schonmal Gedanken über die Kühlwasserführung zum Bereich unterhalb des Auslass gemacht?


    Ich frage (leider) aus folgendem Grund: Nachdem ich meinen Motor neu gemacht habe wurden gleich Zylinderköpfe mit zentrischer Kerze und O-Ring verbaut. Eigentlich hielt ich es für einen positiven Nebeneffekt dieser Köpfe, dass die Kühlkanäle zum Kopf alle frei sind.


    Jetzt hatte ich aber einen üblen Klemmer, hauptsächlich eben in diesem Bereich unterhalb des Auslass. Meine Theorie ist, dass der Kanal zum Zylinderkopf überm Auslass bei der orginalen Kopfdichtung deswegen abgedeckt ist, um das Kühlwasser mehr in den Bereich unterhalb des Auslass gezwungen wird (dieser Bereich ist nur über 2 sehr enge Durchbrüche von oben her "angeschlossen"). Siehe Bild:
    http://www.musfoerster.com/pro…s/zylinder_p2_erw_big.jpg
    Was meint ihr dazu?
    Hier ein Bild (der Köpfe und Dichtungen) von Förster:
    http://www.musfoerster.com/produkte/images/kit_p1_big.jpg
    <Edit> die Bilder sind nur deswegen von Förster, weil ich dort auf Anhieb welche gefunden habe, und dort auch gut die von der Dichtung verschlossenen Kühlkanäle zu sehen sind. Ich glaube, meine Köpfe sind von Fiedler, daher sind jedenfalls die Fussdichtungen, die dabei waren.</Edit>


    Nachtrag: es war bei mir nur der stehende Zylinder betroffen, das könnte mit der anderen Einbaulage oder der größeren Entfernung von der Wasserpumpe zusammen hängen.
    Die üblichen Verdächtigen (Nebenluft, Kühlkreislauf nicht entlüftet) kann ich ausschliessen, an die höhere Verdichtung als Ursache kann ich nicht glauben, da nach genauem Auslitern kaum höher (vorher 13,3:1; hinterher 13,8:1) ist. Außerdem mit ich mit Super+ gefahren und es sind keine Detonationsspuren am Kolben zu sehen.


    Gruß,
    Fritzle


    PS: hat jemand einen guten RS-Zylinder (der nur gehont werden müsste)übrig?

    2 Mal editiert, zuletzt von Fritzle ()

    andere brennraumform mit zentrischem kerzensitz => intensivere Verbrennung , höhere thermische Belastung


    durch Ohring Verwendung erzielt man aber unter anderem auch eine bessere wärmeleitung vom kopf in den zylinder, weil keine isolierende dichtung mehr vorhanden ist.


    zum kühlwasserfluss: das kühlwasser nimmt halt immer den leichtesten weg, somit wird wohl ohne die vorgegebene querschnittsverengung der dichtungen sich eine andere strömungsverteilung ergeben.


    ohringverwendung mit dickeren gründen hat den nachteil das die vorverdichtung sinkt.
    förster bietet meines wissens nach auch keine ohringumbauten an.
    evt sprechen auch noch andere gründe dagegen.


    ich persönlich weiss nicht ob sowas klemmeranfälliger ist wie wenn man ne andere brennraumform mit kopfdichtung fährt.
    spielen wohl viele faktoren mit rein, die man nicht so einfach abschätzen kann.

    2 Mal editiert, zuletzt von Thorsten-R ()

    Vielleicht ist es aber auch ein Setup-Problem meinerseits. Hier einige Daten:
    (RS 250 '99)
    Arrow,
    Mischung 1:30, Ölpumpe raus
    Nebenluftsteuerung entfernt
    Resonanzschläuche entfernt (am Ansaugstutzen veschlossen)
    Thermostat entfernt
    vor einer danach fragt: alles ist dicht
    (Fiedler?) O-Ring-Köpfe mit zentrischem Kerzensitz
    sonst keine Modis, insbesondere:
    Airbox original (Trennwand auch drin)
    Bedüsung:
    PJ 27,5
    PAJ 1.1
    MAJ 1.3
    NJ O-8
    MJ 280/290
    Zündkerzen waren 9er, sehen eigentlich eher dunkel aus. Am Kolben ist mangels Laufzeit noch nicht viel zu sehen. Der liegende war aber etwas öliger als der stehende.


    Gruß,
    Fritzle

    Einmal editiert, zuletzt von Fritzle ()

    glaub 280/290 ist nen bissel mager bei manchen motoren mit getrenntschmierung.
    muss man ja was von abziehen wegen dem öl im sprit.
    ausserdem sollte die viskosität dickflüssiger werden mit öl im sprit.
    nagut bin auch mit arrow und motor soweit serie, mit ölpumpe 250/260 gefahren.
    aber das geht nicht mit jedem motor.


    jedenfalls hört man schneller von problemen in verbindung mit ohringdichtung.

    Einmal editiert, zuletzt von Thorsten-R ()

    Hi, das mit den Dichtungen ist schon irgendwie richtig so wie Du das geschildert hast, alles hat irgendwo einen Widerstand, Strom,Luft aber auch Wasser, nimmt man ein Rohr und dessen Rohrleitungswiderstand so wird man feststellen das ab einer gewissen länge(und auch Stärke) der Widerstand des Rohres grösser wird als die Pumpe drücken kann, selbst wenn die Pumpe auf gleicher ebene mit dem Rohr steht, und wenn der Pumpendruck im Zylinder gleichmäßig verteilt werden soll und auch somit die Strömungsgeschwindigkeit dann braucht man gewisse Staublenden wie z.B. in der Kopfdichtung, zudem sollte zum schnellen abtransport der Hitze der Auslaßbereich bevorzugt mit Kühlwasser versorgt werden, zudem er ja auch wenig platz bietet, ich denke das das mit den Dichtungen schon einen gewissen Sinn macht,


    das Thema ist interessant, mal sehen was Eure Meinungen sind, :nuts:


    Gruß


    wickerl :winking_face:

    Der der Jolly-Punkte-Sicher fährt!


    "wer bremst verliert.........wer gar nicht bremst auch.."|*1

    klar nimmt die reibung mit zunehmender rohrlänge zu.
    aber die dichtung wirkt sich eher auf die wasserverteilung aus.
    ist ja sogesehen eine hydraulische blende.
    aber denke das das wasser insgesamt nicht schneller fliest, weil die querschnitte beim ein und ausströmen in zylinder und kühler sich nicht vergrössern.
    die querschnittsfläche von einem anschluss ist wohl wesentlich kleiner wie der querschnitt den eine dichtung freigibt.
    aber denke die verringerung gegenüber dem auslass hat schon ihren sinn um das wasser richtung auslass strömen zu lassen, bzw um den wasserstrom anders zu verteilen.

    Meine Meinung ist die, dass die Löcher in der Dichtung, also quasi die Begrenzung ganz sicher einen Sinn hat und diese mit einem o-Ring natürlich futsch ist.


    Andererseits fahre ich jetzt schon seit langem mit O-Ring und habe keinerlei Probleme (mehr) damit.
    Es ist halt kostspielig eine haltbare Basis am Motor hinzubekommen.
    Wenn man sie aber erstmal hat machts um so mehr Spaß.


    ich persönlich möchte den Vorteil nicht missen auf der Strecke mal schnell die Köpfe zu demontieren und die kerze zu kontrollieren.


    Bezüglich Vorverdichtung wegen dickerer Fußdichtung kann man IMHO diesen Faktor aussen vor lassen, da wirklich nicht soooo viel verloren geht und das Drehzahl- und Leistungsplus durch Steuerzeitenoptimierung diesen Faktor wieder revidiert.


    Die RS/RGV Motoren fressen zu 90% am Auslass, das ist eine allgemeine Krankheit.
    Anstatt aber das alles nur auf den O-Ring und die Köpfe zu schieben, würde ich trotzdem nochmal den Motor und vor allen Dingen die Zylinder checken.
    Wenn das Equipement nicht da ist vermessen lassen.
    Gerade bei neu beschichteten Zylindern (je nach Anbieter) kommt es vor, dass die Auslassstege nachlässig oder gar überhaupt nicht zurückgeschliffen sind oder das Laufspiel nicht passt.
    Da vermute ich viel eher die Ursache.


    Meine RS hat nun endlich einigermaßen Leistung, kommt aus den Füssen und sie hält.
    Und das mit O-Ring, ohne Probleme am Auslass.


    Daran kann es nicht liegen.
    Wenn diese Modifikation so schädlich wäre, so wäre sie zu den Top Zeiten von RGV und RS 250 nicht so oft praktiziert worden.


    Gruß Manuel


    P.S. @ Thorsten, diese Bedüsungsgeschichte ist absolut nicht übertragbar, mein Motor läuft bei 16° Aussentemp und 43% Luftfeuchte mit 260/270 IMMER noch zu FETT, andere RS laufen mit 320/330 noch zu mager...

    ich kompensiere Appetit durch Leichtbau :aha:

    Na endlich kommt mal Leben in die Geschichte ...


    Ich denke auch, dass das Setup mit O-Ring hinzubekommen ist, aber dass der Querschnitt zum dem Bereich unterhalb des Auslass so klein ist und mein Zylinder gerade dort gefressen hat gibt mir zu denken.
    Zumal wie oben bereits geschrieben die Zündkerzenfarbe eigentlich eher zu dunkel war bei 9er Kerzen.
    Hab' schon überlegt ob man nicht an der Ablassschraube, di dort unten ansetzt einen Schlauchnippel dran macht, aber da kommt auch kein Querschnitt zustande.


    Bin ganz hin und her gerissen, soll ich nun auf Original zurückrusten, oder die Bedüsung _deutlich_ größer machen und nochmal versuchen? Irgendwann reizt es mich ja doch wieder. Kann der O-8er Düsenstock bei Mischungsschmierung zu mager sein (der Defekt ist ja aufgetreten, nachdem ich kurz vom Gas war)?


    Der Auslasssteg war wohl zurückgeschliffen, der Zylinder war im Austausch von Fischer (der legt da ja großen Wert drauf), ich werde ihn aber auf jeden Fall noch darauf ansprechen.
    Laufspiel war 7/100 ich war selbst dabei, als der Zylinder vermessen wurde. Fischer sagte, das Laufspiel selbst sei nicht das Kriterium für einen Notwendigen Kolbenwechsel (bei Rennstreckenbetrieb) sondern die Materialermüdung durch die ständigen hohen Drehzahlen.


    @Manu: Hast Du eigentlich das Thermostatgehäuse woanders hin verlegt? Das ist ja sehr im Weg, wenn man die obere Kerze kontrollieren will.


    In Erwartung weiterer Rückmeldungen,
    Gruß,
    Fritzle


    PS: hat wirklich keiner einen Zylinder übrig?

    toll ich weiss ja nicht was ihr immer minütlich die köpfe ziehen wollt.
    schliesslich muss ich in dem zuge eh wasser ablassen und neu entlüften.


    ausserdem lassen sich andere steuerzeiten auch durch gefaste kolben erzielen.
    und dann muss ich nicht die zylinder anheben.


    Vorher lief sie original ausser Arrow,
    also mit Resonanzschläuchen, Ölpumpe, Nebenluftsteuerung, Thermostat und Original-Köpfen,
    mit folgender Bedüsung eher auf der fetten Seite:
    PJ 20
    PAJ 1.1
    MAJ 1.1
    NJ O-9
    MJ 270/280


    Habe mir gerade nochmal den Zylinder angeschaut: Alu-Auftrag ist am Steg schon vorhanden, aber was heisst das jetzt schon? Am Schliffbild vom Honen war erkennbar, dass er zurückgeschliffen ist.


    Natürlich klemmts am Auslass zuerst, ist ja die heisseste Stell im 2Takt Motor.


    Gruß,
    Fritzle