Kolben erleichtern

MAX, ganz so sehe ich das nicht. In der Realität spielt die Reibung und der Luftwiderstand eine große Rolle. Die Reibung und der Luftwiderstand steigen mit zunehmender Geschwindigkeit quadratisch an. Somit bleibt zum Vortrieb mehr über, wenn der Motor niedriger dreht. Im Falle des Alu-Geschosses wird die kinetische Energie während der höheren Geschwindigkeit mehr aufgebraucht wie die von dem Uranmantelgeschoss.

Was mich allerdings sehr wundert ist die Tatsache, dass eine PR125 mit größerer Schwungmasse höher dreht!

Insgesamt treten immer mehrere Faktoren in einem System auf. Theorie ist das eine - Praxis ist was anderes. Man glaubt zu wissen, man hat viele Bücher studiert und Diplome geschrieben. Aber eigentlich weiß man NICHTS. Er ist der Versuch da und die Praxis da, dann kommt die Theorie und versucht zu erklären. Damit kann die Theorie immer nur zweiter werden. Keine Theorie der Welt kann genau vorhersagen wie das Wetter morgen wird oder wann genau ein Lager ausläuft.

Andreas

Andreas,

wieso dreht ein PR 125- Motor mit größerer Schwungmasse höher als einer mit einer kleineren?

Was ist der Vergleichspunkt? Dreht der "schwerere" irgendwann höher als der "leichtere? Wieviel? In welcher zusätzlichen Zeit? Weshalb?

Wenn es denn so ist, nehme ich an, dass er länger braucht, um auf gleiche Drehzahl zu kommen wie der leichtere, dann aber weiter- u. höherdreht

Das wäre dann ein echter Gesichtspunkt, je nach Strecke unterschiedliche Schwungmassen zu fahren,
Auf langen Geraden, wo der Motor Zeit zum Hochdrehen hat, die zusätzlichen Umdrehungen für zusätzliche Spitze u. bei kurvenreichen Strecken kleinere Schwungmassen für bessere Berschleunigungen.

Racepa

Erinnert mich so an Goethes Faust.
Da sitzt er da in seinem Studierzimmer und kommt zu dem Entschluss, dass er eigentlich alles studiert hat, aber dennoch nichts weiß.

"Er weiß das er nichts weiß"

Aber egal, der Thread ist dennoch hochinteressant.

Ist es nicht eher so, dass wenn man weniger Masse am Kolben hat sich nicht unbedingt der Wirkungsgrad oder was auch immer ändert, sondern eher einfach nur die Gasannahme und ein leichteres Drehen des Motors erziehlt wird ?

Fragen über Fragen...

Racepa,

das weiß ich eben auch nicht genau. Es hört sich komisch an, ist aber so. Ich glaube es hat mit den Schwingungen zu tun. Aber man müsste das einmal genauer untersuchen. Aber genau so wie du es beschrieben hast wird auch verfahren.

CWAF,

so im Prinzip ist das wohl schon so. Die Leistungskurve verläuft wohl steiler. Aber genau weiß ich das nicht. Man müsste auch hier mal einen Versuch fahren und dann die Leistungskurven vergleichen. Problem ist nur die Messtoleranz. Welcher Leistungsprüfstand könnte eine solche Veränderung schon exakt messen.

Andreas

CWAF,

ich weiß, dass ich nichts weiß! Deshalb will ich ja was wissen! Und stelle halt etwas zur Diskussion.

Wobei es komischerweise oftmals gerade im Rennsport unterschiedliche Meinungen gibt.

Und jeder, der glaubt, auf dem richtigen Wege zu sein, kann erleben, dass ein "Falschfahrer" auf einem besseren Weg ist! Und wenn es nur momentan ist!

Stell einen Renn-Motor auf Drehzahl ein und dein Fahrer fährt auf Drehmoment oder umgekehrt, dann läuft es nicht!

Ist eigentlich alles ganz einfach!

Racepa

Im Prinzip ist es schon richtig, aber wie stellt man denn einen Motor von Drehzahl auf Drehmoment um. DAs ist die entscheidende Frage? Was beeinflußt am stärksten das eine oder andere.

Wo sind jetzt die Theoretiker?

Andreas

Andreas,

das frag mal unsere Schrauber, die können das! Zündzeitpunkt, Verdichtung!

Und wenn dvd dies liest, der kann das auch erklären!
Da brauchst Du Praktiker!

Racepa

ZU dem Thema kann ich erst einmal nur Racepas Erfahrung bestätigen.

Eine Serien aprilia RS 125 dreht ca. 12300 UPM im NUTZBAREN Drehzahlband.
Dies lässt sich durchaus bis auf 14800 UPM steigern, das geht.
Jedoch sollte man sich hier bewusst sein wo und wann man noch einen nutzbaren Drehzahlbereich hat.
Hier sind vor allen Dingen Zylinderkopf, Membranen, Kolben und Auspuffanlage entscheidend.

Was die Schwungmasse betrifft kann ich diese Erfahrung absolut nicht bestätigen.
Es mag vielleicht sein, dass ein Motor mit der doppelten Schwungmasse höher drehen kann. Was aber bringt das mir, wenn der Motor dafür 2 Stunden braucht??

In unserem Falle haben wir speziell bei der 125er aprilia RS die besten Erfahrungen mit der Schwungmassenreduzierung durch Polradbearbeitung und den Einsatz von einem anderen Kolben, der ursprünglich aus dem PR (aprilia RSW 250 und 125) stammt.

Alleine damit lassen sich verblüffende Ergebnisse erzielen. Hier tragen aber ganz sicher auch die bessere Füllung und minimal andere Steuerzeiten Rechnung.

Die Sache mit der Schungmasse ist ein brisantes Thema. Jedoch muss ich fortlaufend feststellen, dass diese eigentlich mehr oder weniger ungewollt ist, vor allen Dingen aber beí Serienmotoren.

Warum sonst werden 1,3l Sorg-Motoren (für VW Polo, Gol usw) mit rund 270 PS (Sauger) mit Titan-Schwungscheiben ausgestattet und haben 3500-4000 UPM Standdrehzahl?

Fakt ist, dass sich mit Schwungmassenreduzierung bei den Serienmodellen viel holen lässt.
bei den PR`s ist die Schwungmasse durch die innendrehenden Zündungsstatoren gewollt klein gehalten.
Einen gewissen Sinn wird das schon haben.

Hier sollte man auch mal an die kleinen Hochleistungszweitakter in Modellautos denken.
Bei einer Resonanzdrehzahl von 28000UPM und einer Schwungmasse, die quasi nur noch Kolben und Pleuel sowie eine kompakte KW replizieren frage ich mich ernsthaft. ob Schwungmasse dann für Drehzahl in Abhängigkeit steht (zumindest mehr Schwungmasse = mehr Drehzahl???)
Gibt es dafür einen Beweis??
Meine Erfahrungen sprechen genau für das Gegenteil.

Bei einem Serienmotor wie hier auch gefragt, lässt sich über den Kolben durchaus etwas holen.
Der Leistungsgewinn ensteht hier aber eher durch bessere Zylinderfüllung, optimierte Steuerzeiten und die kleinere Reibungsenergie durch die Konstruktion mit nur einem Ring.

Der Gewichtsunterschied alleine kann IMHO nicht für die Leistungssteigerung verantwortlich gemacht werden.

Arbeiten am Kolben sollten nur dann gemacht werden wenn sie sinnvoll sind. Dazu gehören z.B. Modifikationen zur Kühlung von Auslassstegen und/oder oberes Pleuellager.

Gruß Manuel

Ich hatte es weiter oben oder in einem anderen thema schon mal angesprochen: Es hat natürlich immer was mit dem geplanten Verwendungszweck des Motors zu tun. Beim cross hat man eben gerne etwa mehr massen und niedrigere Drehzahlen als im Strassenrennsport.
Das erleichtern des Kolben kann in die selbe Motivation eingestuft werden aus deren Grund man auch Titanpleuel baut oder vorzugsweise dünnere
-weil leichtere- Kolbenbolzen verwendet.
Das meinte ich auch damit als ich sagte man kann über den sinn oder Unsinn diskutieren, weil es Beispielweise in einem Seriennahen Motor wohl kaum zu bemerken ist. sicher ist wohl, das es eine Entlastung der Lager darstellt die besonders bei der Anhebung der Drehzahlen wichtig ist. Das es sich ähnlich positiv spürbar auf die Beschleunigung auswirkt wie ein leichteres Polrad, ist da noch ein positiver Nebeneffekt. Da kommt aber auch wieder Racepas Einwand zur Geltung: Genau wie bei den PRs fahre auch ich keinen Kolben länger als 10-12 Stunden, spätestens dann setzt auch eine rapide Leistungsabnahme ein.
Ich könnte jetzt auch die mittlere kolbengeschwindigkeit ausrechnen...ob Bönsch oder Rieck und wie sie auch immer heißen habe ich alle im Bücherregal stehen und gelesen und bemerkt das ich mit anpacken und ausprobieren schneller weiterkomme. Also interessiert mich das recht wenig, obwohl es bezüglich der mittleren kolbengeschwindigkeit ja feste Werte gibt die angeblich nicht überschritten werden dürfen.

Zitat

Original von andreas
Theorie ist das eine - Praxis ist was anderes. Man glaubt zu wissen, man hat viele Bücher studiert und Diplome geschrieben. Aber eigentlich weiß man NICHTS. Er ist der Versuch da und die Praxis da, dann kommt die Theorie und versucht zu erklären. Damit kann die Theorie immer nur zweiter werden. Keine Theorie der Welt kann genau vorhersagen wie das Wetter morgen wird oder wann genau ein Lager ausläuft.

Das ist vielleicht in deinem zusammengeschusterten Weltbild so, der Wirklichkeit entspricht diese Vorstellung allerdings nicht.

Wenn Du dich außer mit Polemik und Lamentieren auch noch ernsthaft und ausdauernd mit Fakten auseinander setzen würdest, könntest Du schnell erkennen, daß die "Theorie", wie Du sie nennst, seit ca. einem Jahrhundert der "Praxis", den Versuchen voraus ist. Heutzutage führen Überlegungen zu Versuchen und werden durch diese untermauert, so ist das der allgemeine Fall.

Doch Du sprichst von der Wissenschaft lieber in einer Art, wie sie die Leute pflegen, die niemals den Zugang zu Abstraktion gefunden haben. Du bist jemand, der anscheinend alles direkt vor seiner Nase sehen muss, bevor er es glaubt. Du bist jemand, der meint, ein studierter Ingenieur hätte seine Legitimationsgrundlage aufgebraucht, wenn er nicht in der Lage ist, seine Entwürfe auf Drehbank und Fräse in die Wirklichkeit umzusetzen.

Ich freue mich sehr, daß Du Zeit und Interesse in solche Projekte wie den RGV/RS-Zylinderkopf investierst. Doch deine, sorry, beschränkte Sicht der Wirklichkeit springt mich aus vielen deiner Beiträge regelrecht an und das NERVT !!!

Gruß von einem, der aus der "Praxis" in die "Theorie" gewechselt ist und das noch keinen Tag bereut hat