Beiträge von andreas

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Originally posted by leeroy.kincaid
von dem eingehenden wärmestrom (aus verbrennung) augehende ws sind wärmeleitung an buchse und pleuel und konvektion durch frischgas.

natürlich ist die fläche aufder konv. stattfindet größer, dafür is eben das alpha kleiner.

ich versuchs mal kurz, vereinfacht zu erklären. gibt 3 arten von wärmübertragunng. konvektion, konduktion und strahlung. strahlung spielt in unserem fall keine rolle. konduktion is wärmeleitung (energietransport durch molekularen kontakt) konvektion (energietransport durch strömung) die wärmeströme erhält man jeweils durch die fläche*temp.gradient*lamda bzw. alpha. und der faktor ist eben bei der konduktion wesentlich größer. deswegen geht trotz der kleinen fläche soviel wärme über die kolbenringe raus und sowenig durch konvektion.

kannst dir ja nen kolben warm machen und in der luft aufhängen und schauen wie lange er zum abkühlen braucht. dann machst du ihn wieder warm und stellst ihn auf eine kalte alu platte. und dann schau wo er schneller kühl wird.

3mm ring kannst du machen aber dann erhöht sich eben die reibung. is genau 3mal so hoch wie bei einem 1mm ring. wenn man obiges beispiel weiter abschätzt sagen wir der motor hat nen mech. wirkungsgrad von 0,9 macht also nen reibmitteldruck von ca. 1,6bar 3fache korireibung macht 0,8bar mehr reibmitteldrucj. macht also knapp 2,2ps mehr verlust durch den breiteren ring........ abschätzung war sowieso eher optimistisch.

anspritzen is ja wieder was anderes als mit luft anblasen. wieder anderes alpha. evtl. verdampft das öl sogar. mach den kolben ein drittes mal warm und bespritz ihn unten mit wasser?
deswegen ist ja beim viertakter der anteil der über kolbenringe weggeht geringer als beim 2takter.

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Ist es nicht so, dass "Reibkraft = Normalkraft * Reibungskoeffizienten" ist. In dieser Formel spielt die Fläche keine Rolle. Jeder kann selber einen kleinen Versuch machen und auf einer schiefen Ebene eine Zigarettenschachtel zum abrutschen bringen. Der Winkel der schiefen Ebene ist immer der gleiche, egal ob man die Schachtel hochkannt oder flach aufstellt.
Die Reibkraft wird größer wenn die Normalkraft sprich Vorspannkraft des Ringes größer wird. Allerdings wird die Vorspannkraft des Ringes durch den Gasdruck unterstützt. Sie ist also nicht konstant. Der Reibungskoeffizienten ist abhängig von der Materialpaarung. Ich weiß allerdings nicht, ob die Temperatur nicht auch einen Einfluß auf diesen ausübt.
Egal also, ob du einen 3mm oder 1mm Ring verwendest, bei gleicher Spannkraft ist die Reibkraft gleich groß. Die Flächenpressung ist allerdings unterschiedlich und beeinflußt die Abdichtfähigkeit. Ob dies der Grund für einen Leistungsunterschied ist, betrachte ich mal als Hypothese.

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Originally posted by 3k

tja andreas, ich habe sowas auch schon gesehen du noch nicht? es ist möglich wenn man weiß wie...

ansonsten kommt mal runter! schönen tach noch und ein erholsammes we @ all :)

Ja ich weiß, du hast das auf der Enterprise gesehen und kurz nachdem du mittels der überirdischen 80 Warp-PS die 10 fache Lichtgeschwindigkeit überschritten hattest, ist der Kern leider durchgeschmolzen. Kann schon so gewesen sein.

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Originally posted by GuFi
@ andreas
Na ja,
immerhin habe ich eine RS mit über 80 PS!!!
Übrigens tatsächlich mit einer 89er Jolly mit 23mm ID an den Endrohren. Wenn auch andere Überlegungen als die "Schwergänigkeit" der Kolben zu dieser Modifikation geführt haben.

Gruß
GuFi

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Nicht schlecht, 80 PS.
Fragt sich nur ob es dabei um 80 (Shetty-)PonyStärken handelt, die auf deinem high-tech getunten Leistungsprüfstand gemessen wurde. Um wieviel Kg hast Du denn die Rolle erleichtert oder hast Du Sie aus Carbon nachgebaut. Und so wie ich dich kenne, hast du dir auch ein riesiges Kühlgebläse vor deinem Leistungsprüfstand gebaut und das macht bestimmt 0,8 bar Ladedruck, bringt Leistung und kühlt gleichzeitig. Aber warum eigentlich Leitung messen, wenn man doch weiß, dass man über 80 PS hat.

Ach jetzt merke ich das auch. Du hast mich auf den Arm genommen. Du sprichst die ganze Zeit von einer Honda.

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Originally posted by GuFi
@ nixkann
Na ja,
scheinbar ist der Name schon irgendwo begründet.

Bevor Du sachkundige Aussagen in Frage stellst, hättest Du Dir wenigstens die Mühe machen können dich in das Thema ein zu arbeiten. Dann wäre auch Dir zwangsläufig (bei hinreichendem geistigen backround) klar geworden, dass es sehr wohl Zusammenhänge zwischen Wärmeableitung und KoRi´s gibt.
"führe" Du schön mit Deinem Kolbenring

Gruß
GuFi

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Also wenn man mit nur einem Kolbenring fährt, muß man nur die Endrohre der Jolly vergrößern und leitet so die zusätzliche Wärme ab. Das ergibt weniger Reibung an dem Kolben und gleichzeitig weniger Abgasgegendruck. Der Kolben hat es nun leichter. Ergebnis mehr Leistung und Standfestigkeit. Sicher kann man jetzt noch weiter abmagern, was wieder zu mehr Leistung führt, oder GuFi? Damit sind locker 80 PS drin.
GuFi dein Scharfsinn Zusammenhänge zu erkennen und deine Mühe dich in Themen "einzuarbeiten" (ich schreib das mal zusammen) beeindruckt mich sehr. Was sagt eigentlich deine Freundin dazu? Die ist bestimmt sehr stolz auf dich. Du bist für mich der grösste Tuner.

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Originally posted by nixkann

Nun ja,
die Kolbenringe oder der Kolbenring hat nicht den Zweck, Wärme abzuleiten, dann könnte man ja gleich bei der Zwei-Ring-Version bleiben und müsste nicht bei schnellen und heissen Motoren mit einem 0,7mm Ring Vorlieb nehmen!

Die innere Kühlung, die Richtung der Kanäle, des Strahls über den Kolben, die richtige Auspuffanlage und noch ein paar Kleinigkeiten machen einen Motor auch auf Höchstdrehzahl(dort wo so richtig Hitze entsteht) standfest, obwohl man dann nur mit einem schmalen Ring fährt.

Der Kolbenring soll den Kolben "nur" führen, mehr nicht.
Selbst die Abdichtung kann man bei höheren Drehzahlen vergessen, weil dann nur noch die Drehzahlen/Höchstleistung zählen und nicht der oder das Drehmoment in etwas gesättigteren Regionen.
Dazu kommen dann noch so ein paar andere Kleinigkeiten und schon läuft die Rakete, oder auch nicht....

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Ohh ha... hier kann man ja echt noch was lernen... macht mal weiter so ich hol mich schon mal Popkorn...

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Originally posted by GuFi
Die Gründe liegen wahrscheinlich hier:
Einringkolben können die Wärme nur über einen, meist verhältnismässig schmalen, Ring ableiten.
Dazu noch eine Jolly die auch, durch die relativ dünne Endrohre, zu Hitzeproblemen führt. Wenn dann noch sowas wie "durchfahren eines Waldstückes" oder "morgentliche Ausfahrt" oder nicht ganz konstante Spritversorgung und damit kurzzeitiger Zusammenbruch der Innenkühlung zusammentrifft gibt es genau das vorliegende Problem.
Grundsätzlich sind Einringkolben aber nicht das Problem sondern immer eine Verkettung von Umständen. Das macht die Schadensanalyse bei two strokern auch so spannend.

Gruß
GuFi

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Ja, das hört sich gut an. Also keine Jolly mit verhältnismäßig dünnen Endrohren mehr, nicht mehr durch den Wald fahren besonders morgens nicht und nicht am Sprithahn fummesln während der Fahrt wegen der Innenkühlung und so... Na dann ist das Rätzel ja gelöst... und mit einem "two stroker" kann ja nich djeder met ömm. :biggrin:

PS: Ach ja die Einringkolben habe ich noch vergessen, die gehen ja auch nicht...

Du hast es echt drauf Alter nä!

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Originally posted by Max
Andreas:

Mir stellt sich grad alles auf Empfang: Was für ne Kompressionshöhe hat der Kolben, wie lang isser und wo kann ich den in welchen Maßen kaufen? Ich wäre sehr dankbar für die Maße :)
Produziert ihr jetzt schon Köpfe und verkauft ihr auch eine einzelne Kalotte?
Sehr feine Arbeit!

Die Kolben können originale, TZ oder Wiseco sein. Das ist eigentlich egal. Hauptsache flach. Wichtig ist der Kolbenüberstand zum Zylinder. Dafür haben wir ein Messwerkzeug gebaut. Dieser sollte nach Möglichkeit nicht überstehen bzw. bündig sein. (Evtl. mit Fußdichtung anpassen) Angefertigt wird nach Maß. Produzieren könnten wir eigentlich schon lange... ich gebe zu, wir haben es schleifen lassen. Eine verbesserte Variante ist auch schon gezeichnet. Eine einzelne Kalotte verkaufen??? Ja, wenn wir Produktionsüberhänge haben, warum nicht. Ob sie passt ist aber fraglich. Du kannst dir aber auch selber welche herstellen. Die Zeichnung der Kalotte wird im Satz mitgeliefert.

Gruß Andreas

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Originally posted by zwei_im_takt
p.s. @ andreas.... deine Zündzeitpunkt-Analyse stimmt nicht! :D

wenn bei 12° vor OT Drehmoment und Drehzahl steigt, kann die Leistung nicht gleich bleiben.

Aber sonst ne klasse Seite!

Nein muß es nicht! Es handelt sich um das max. Drehmoment und dieses ist nicht bei der max. Drehzahl. Dort kann es geringer sein, so dass die Leistung nicht steigt.

Danke für das Lob...

Gruß Andreas

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Originally posted by Max
Das geile ist ja hier, dass schon ettliche Leute nach Brennraumformen von PRs gefragt haben (sei es zum Vergleich, zum Abkupfern oder sonstwas) und die Herren, die sowas haben, nichtmal die Maße der Originalteile rausrücken, die man einfach so kaufen kann.
Stattdessen wird geraten, man solle 80 Euro plus Versand bei VHM für einen Kopf rausschmeissen, den man überhaupt nicht braucht, nur um den vermessen zu können.

Alle versuchen, den Wissensstand der anderen so niedrig wie möglich zu halten, um ihren Vorsprung nicht zu verlieren. Cool...

Zum Thema: Wie Manuel schon sagt, bringt abkupfern in den seltensten Fällen was, so auch meine Erfahrung.
Generell sagen viele Leute ja, dass ein flacher Brennraum mit kleinerer Quetschfläche dauerhaft hohe Drehzahlen begünstigt und ein Brennraum mit tieferer Kalotte und größerer Quetschfläche bei gleicher Verdichtung eher für "untenraus"-orientierte Motoren sind. Dabei ist aber zu beachten, dass man sich mit mehr Quetschfläche thermisch einen gefallen tut, allerdings nur bis dort, wo die viele Quetschfläche Klopferei verursacht.

Andreas: Was für Kolben sollen mit euren Köpfen gefahren werden?

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Wir verwenden den flachen Kolbenboden. Für den ersten Funktionstest unseres Kalottensystems haben wir eine erfolgreiche Form aus der IDM 2004 Honda 125 adaptiert. Wir sind dabei mit der Verdichtung deutlich herunter gegangen und wollten kein unnötiges Risiko eingehen. Ergebnis. Der Motor drehte 500 U/min höher und macht damit einen guten Eindruck. Auch im Teillastbereich war er zu gebrauchen. Leider wurden viele Detos gemessen. Also Düsen erst einmal fetter. Nach vielen problemlosen Testkilometern auf der Strecke, alles blieb Dicht und Temp. war auch gut, entschlossen wir uns eine weitere Kalotte mit leichten Änderungen zu verbauen. Wir beließen das gleiche Verdichtungsverhältnis, verbreiterten die Quetschkannten-Breite, verringerten die Quetschkannten-Höhe und verzichteten auf einen Einlaufradius. Ergebnis: Deutlich mehr Druck in allen Bereichen, etwas weniger Drehzahl und KEINE Detonationen. Langsam Bedüsung runter... dadurch stieg die Drehzahl wieder an und noch mehr Leistung stellte sich ein. Noch immer keine Detonationen. :biggrin:

Dies konnten wir nicht so recht glauben und montierten die ersten Kalotten wieder drauf. Ergebnis: Weniger Druck, höhere Drehzahl und einen Haufen Detonationen. Wir blieben bei der zweiten Variante und hatte damit keinerlei Probleme bisher. Gerissen ist die Kalotte auch noch nicht.

Wir denken, dass in der Brennraumform eine Menge Potenzial steck. Man muß es nur finden.

Gruss Andreas

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Originally posted by zwei_im_takt
Was mir oft auffällt ist: wie arrogant manche Leute hier antworten, wenn es um das "Wissen" über ihre ach so tollen "Produktion Racer" geht!
Ich glaube dass so mancher Hobbytuner, der Serienmaschinen tunt, oft mehr Ahnung hat als Fahrer von PR!
Ich hab schon Interviews von Grand Prix Fahrern gesehen die absolut keinen Schimmer hatten von dem was sie da bewegen!
Kann sich ja ruhig mal einer von den "Super-Insidern" trauen, zu erklären worauf es bei Brennraumformen ankommt!

Also ich fühle mich hier mal nicht angesprochen, aber dennoch ein Versuch es aus meiner einfachen Sicht die Dinge zu erklären. Die große Frage ist doch, wie sieht die ideale Form aus? Gibt es sie überhaupt? Wenn ja, wie finde ich sie? Mit welcher Form soll ich beginnen? Wann weiß ich, dass ich sie gefunden habe? Aus diesen Fragen erkennt man schon die Schwierigkeit auf diesen beschwerlichen Weg. Viele versuchen sich mal hiermit und mal damit; Schwören auf ihre Form, wissen aber eigentlich nicht, warum sie gut ist und halten sie Geheim wie die wahre Länge ihrer Genitalien. Und mit Super-Insidern hat das nicht viel zu tun.

Ohne planvolles Vorgehen geht da meiner Meinung nach gar nichts. Die Auswertung einer Diplomarbeit über 10 Versuche, eine vorhandene Brennraumform zu optimieren, hatte zwar Erfolg, aber entscheidende Ausgangsgrößen wurden nicht erfasst und Wechselwirkungen wurden nicht sichtbar. Was nützt es, wenn viel Leistung gefunden wurde, die aber nicht Standfest ist?

Aus diesem Grunde haben wir einen teilfaktoriellen Versuch geplant, der aus über 5000 möglichen Formen noch 33 differnzierte Formen extrahiert hat. Dies ist aber immer noch ein aufwändiges Vorhaben was viel Zeit und Geld kostet. Die ersten Versuche waren allerdings schon recht erfolgreich. Wir haben eine Form gefunden, die gut geht und dabei keine Detonationen produziert. Warum das aber so ist, kann ich dir aber nicht sagen. Ich weiß nur, was ich machen muß, damit das so ist.

Dazu noch eines. Ein Fahrer muß nicht wissen was er fährt und ein Tuner muß auch nicht Fahren können. Jedem das seine.

Gruss Andreas

Gruß Andreas