Beiträge von fischergeiz

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Original von Arnaud

Die Eingaben von Fischergeitz wurden bestätig: 60% Quetschfläche ist extrem, Parallelität zur Kolbenoberkante führen (in der Regel) zum Klingen usw...
Der Wert von 0,6mm als absolute minimale Quetschspalt ist dort auch erwähnt.

Was fehlt ist der Kompressionsratio, schade.

Salut
Arnaud

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Sag ich doch :)
Kompressionsrate spielt hier in nur eine untergeordnete Rolle für die Klopfverhalten.
Wo man diese also ansiedelt ist fast Geschmackssache.
Ich persönlich würde nicht über eine (theoretische) Verdichtung von 14:1 zu gehen. Lieber noch etwas weniger (12,5-13:1), dann hat der Motor nichts, was ihn am ausdrehen hindern kann und den hohen Arbeitsdruck kann man dann auch durch einen etwas früheren Zündzeitpunkt wieder reinholen.

Mik500 scheint eine andere Kombi zu fahren, denn bei ihm klingelt nichts...
Fertigungstoleranzen sind ok, aber ein Facharbeiter sollte in einem Bereich arbeiten können, wo die Toleranz für das Ergebnis keine Rolle mehr spielt.
Wenn die Quetschfläche bei 58% liegt und parallel zum Kolbenboden geneigt ist, dann ist das Klopfen unvermeidlich. Ist die Fläche jedoch stärker Richtung ZK geneigt (im Vergleich zum Kolbenboden), sieht der Spass schon ganz anders aus (es macht aber keinen Sinn etwas Schlechtes durch was Halbes zu kompensieren)

Diese Änderung solltest du nicht vornehmen.
Durch größere Fußdichtung wird der VA in der Regel kleiner. Viel höher kannst du aber garnicht mehr, weil du ja anscheinend mehr Hub haben willst.
Da kommst du wohl nicht dran vorbei.... Müsstest die Fenster im Zylinder bearbeiten, ist aber nicht gerade einfach

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Original von Arnaud
Salut,

Aufgrund von Beschädigungen an meinen Zylinderköpfe, müssen diese an der Quetschfläche um ca. 0,35mm abgedreht werden.
Um den Quetschspalt (zwischen Kolben und Kopf) auf einem vernünftigen Wert (0,9mm) zurück zu bringen, müssen die Zylinderoberkante um 0,45mm abgedreht werden. Dabei erhöht sich natürlich die Verdichtung.
Meine Frage lautet: wird sie zu hoch für einen Straßenbetrieb?

Ein paar Einzelheiten:
- Quetschfläche ist mit 15° nach oben geneigt
- Quetschfläche = ca. 58% der Kolbenfläche
- Brennraumvolum zwischen Kolben und Kopf bei montierter Zündkerze = 9,35 cm³
macht eine Verdichtung von 14,16:1
- beim Schließen des Auslasses bei 25mm unter OT lautet die effektive Verdichtung 7,5:1
- bin in der Lage weniger Vorzündung zu geben

Merci & salut.

Arnaud

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Bitte auf keinen Fall solch einen Kopf verbauen. Der Motor wird über 8000U/min klingeln wie ein nerviger Religionsfritze am Sonntag Morgen

Der höhere VA hat schlicht und einfach damit zu tun, dass die Maschinen alt sind.
Es gibt mittlerweile keine modernen, gut laufenden Motoren, die über 33° VA haben.
Früher war es nunmal so. Mehr VA, höhere Vorverdichtung. Beides ist heute anders und doch bzw. gerade deshalb sind die Motoren heute leistungsfähiger (unten- und obenrum).
Versuch mal den VA zu senken (max. 32°) ohne mit der Auslasssteuerzeit zu weit nach oben zu kommen (>200°) und du wirst sehen, dass der Motor DEUTLICH besser laufen wird (ordentlich saugender Auspuff vorausgesetzt).
Vorverdichtung senken wird meistens einen ähnlichen Erfolg erzielen, ist aber schwerer realisierbar (ohne Steuerzeiten großartig zu ändern). Entweder längeres Pleuel und unten dicken Spacer unter den Zylinderfuß oder Spacer unter den Membranblock (ist aber nicht so effektiv wie die Pleuelmethode)

Ruck-Zuck geht das schonmal garnicht...
"Optimal" ist hier etwas, was der Fahrer entscheiden muss. Für die meisten der RD-Fahrer wäre ein VA zwischen 27-30° sehr ordentlich.
Dreht man höher, bzw. legt es darauf an, dass der Motor untenrum etwas Leistung verliert (obenrum aber wieder draufpackt), so sollte der VA erfahrungsgemäß bei 32° liegen.
Macht aber wirklich nur dann Sinn, wenn man das Teil ständig um den Kurs jagt oder wirklich nicht mehr alle Latten am Zaun hat (ich gehöre dazu )

Hab vor einiger Zeit auch daran gedacht, dass solche Programme die Weisheit mit dem Löffel gefressen haben. Nach den ersten Paar Auspuffanlagen fällt einem aber schnell auf, dass diese Dinger offenbar gerne mal Müll ausspucken. Wenn der Auspuff, der drauf ist, wirklich mies ist, dann ist auch ein so berechneter Auspuff besser. Wenn nicht, musst du mehrere Dinger bauen und einfach Erfahrungswerte sammeln. Anders kommst du nicht an Daten (ausser du findest tatsächlich jemanden, der dir Maße vom Auspuff gibt)

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Original von Arnaud

OK, ist verständlich: je kleiner SC und je größer SB, desto schneller werden die Gasen, wen der Kolben hochkommt :)

Aber wenn der Motor dann "abriegelt" bei holher Drehzahlen, warum wird es ständig versucht den SC zu reduzieren? Bringt es soviel vor der "Abriegelung"?

Schlicht und einfach: Ja!
Ein kleinerer Squish hat einfach strömungstechnische Vorteile.
Abgesehen davon bringt ein Verringern meist ein gutes Schippchen Leistung. Zu großer Squish kann in manchen Fällen auch zu Deto´s führen (da muss man es aber auch gewollt übertreiben)

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Original von Arnaud
Salut Nixkann,
vielen Dank für die gute Erklärung
Ich habe nämlich alles verstanden :D.

Was mir fällt, ist wie es (SC) sich in der Praxis äußert:
Das mit der Selbstlöschung ist ziemlich klar (Anti-Deto Funktion), aber was ist mit der höheren SV (Gemisch verbrennt schneller --> man benötigt weniger Vorzündung, na und? dann gibt man weniger! was hat man davon?)? Wie macht das sich auf der Leistungscharakteristik bemerkbar?
Und mit dem Schutzfilm? Gehen sonst Kolbenfläche + Brennraum kaputt? Ist es lebensnotwendig?

Arnaud

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Die Quetschkante ist entscheidend für die MSV (maximum squish velocity). Diese sollte auf keinen Fall über 25m/s liegen, da der Motor dann ab einer bestimmten Drehzahl gegen eine Wand rennt und ein vernünftiges Ausdrehen unmöglich ist.
Es spielen da immer zwei Faktoren mit: Quetschfläche und Squish.
Bei der RD sollte es so zusammenspielen, dass die MSV bei einem Squish von 1-1,2mm bei etwa 20-25m/s liegt.
Der Quetschanteil liegt dann bei etwa 40%.

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Original von 19E-299
und was sind deine beweggründe das zu tun? damit der lader erst gar nicht anfängt zu drehen?

Um nicht an die Grenze des Laders zu kommen.
Der Smart Turbo ist sogar für die Vespa zu klein. Das sieht man spätestens dann, wenn man so ein Ding in der Hand hat.