Beiträge von moe589

finde anfangs den kleinen highsider vor dem hintergrund des eher unbarmherzigen abhangs nebendran schon ziemlich nice, der mensch hat defintiv "cojones".

Zitat von Tante Käthe

Der Mann will Mischung fahren.

wer will das nicht?

in diesem sinne, immer rein damit.

Zitat

Es gibt fertige Mischungen mit nahezu unbegrenzter Haltbarkeit leider nur als 1:50 Gerätebenzin. Unter Luftabschluss gelagert ist das ganze länger haltbar

aber auch da hast du das problem:

Zitat

der wassergehalt steigt

Das ist der Nachteil

habe selbst schon 3 jahre alten fertigmix vertuckert, die karre springt aber aus den genannten gründen deutlich bescheidener an.

Zitat

raus mit der pumpe!

strassenbetrieb kannst du locker 1:40 fahren

vor dem hintergrund der werksseitigen anfettung ist das ein sehr durchschlagendes argument.

da muss ich dann doch zu kreuze kriechen.

dann wäre die ehrliche antwort:

"weil ich die pumpe aus persönlichen, nicht unbedingt rationalen gründen nicht mag."

ist natürlich alles deine sache.

also einen tropfenden übergang bekommt man wieder dicht.

im allgemeinen helfen da erneuerte gummileitungen weiter, zur not kommt eine passende schelle drum und fertig.

ich verstehe die aussage mit den 300cc und 60ps nicht.

gemisch oder nicht ist doch keine frage der spezifischen leistung, sondern eher der sinnhaftigkeit abseits eines reinen rennbetriebs.

daneben:

so wie du es wahrscheinlich meinst macht es leider keinen sinn: die rs hätte 72ps auf 300cc gerechnet und damit eine deutlich höhere literleistung als deine beta.

wenn ich mir überlege, dass die ölpumpe unter volllast bei nenndrehzahl schon ordentlich anfettet, dann erscheint mir 1:40 grenzwertig.

ich meine mal gesehen zu haben, dass das bis unter 1:20 geht.

und rein logisch muss dieser bereich sicher abgedeckt werden, was natürlich dann zuviel im bummelbetrieb ist.

kommt sicherlich auch drauf an, welches fahrprofil man hat und wo hoch dabei der anteil hoher betriebspunkte ist.

der fall, dass eine öp mal versagt ist sehr selten und ohne das ding ist jedes gemisch ein kompromiss und letztlich nicht optimal.

regelmäßig kommen hier leute an und wollen ihre pumpe rausschmeißen und jedesmal versteh ich das nicht so wirklich.

@te: hast du probleme mit der pumpe?

wenn nein, warum ohne not rauswerfen, du hast zu 98% nur nachteile dadurch.

Zitat

Könnte man dieses Dilemma eventuell beseitigen, indem die Länge der Ladeluftleitung in Bezug zur Trägheit der Gassäule gebaut wird (ähnlich wie beim Resonanzauspuff) ?

davon wird aber die pulsation auf der abgasseite nicht besser...

resonanzaufladung mit entsprechend verschalteten volumenbehältern und rohrleitungen habe ich in verbindung mit atl noch nicht gesehen.

wahrscheinlich deshalb, weil der gewinn einer dyn. aufladung wie resonanz oder schwingrohr so im bereich von max. 10% liegt, das geht aber in einer aufladung mit weitaus mehr gewalt wie turbo oder kompressor unter...

um die pulsation in den griff zu kriegen müsste anstatt der gebräuchlichen stoßaufladung eine stauaufladung wie bei großdieseln gemacht werden, wo alle zylinder zuerst in einen sammler reinfeuern und der strom dann geglättet an die turbine kommt.

ob das überhaupt für einen 1-zylinder funktioniert ist die frage...

wir können hier also lange philosophieren, kein hersteller wird einen atl an einen 1 oder 2-zylinder bauen.

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Das kann doch nicht die Lösung sein, dass die Turbotechnik nur den zwei Regeln "geht brutal" oder "geht überhaupt nicht" folgt, das Geraffel muss doch irgendwie kultivierbar sein.

natürlich ist es kultivierbar, schau doch was im pkw-bereich alles für klimmzüge unternommen werden.

kann durchaus sein, dass das mal bei 3 und 4-zylindern kommt.

aber eben nicht bei einer 390er.

Zitat von jorkifumi

Ich warte ja noch auf eine Panigale V4 R 1600 oder 1800 und 300 bis 400 PS.

Vorher is mir der Spielkram nix

der preis nicht zu vergessen...

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Das Ganze müsste doch auch mit einem ganz kleinen Lader + feiner Regelung halbwegs laufen bzw. ein guter Kompromiss zu finden sein.

problem sind niedrige zylinderzahlen für den atl.

3 ist kein problem, mit vielen schmerzen könnte man das bei 2 zylindern vielleicht noch hinkriegen, ähnlich wie twin scroll beim 4z aber 1 zylinder ist ganz besch*ssen wegen der pulsation.

Zitat

Ich vermute "Wirkungsgrad" war technisch nicht ganz korrekt ausgesprochen, eher wie Spargel es dann auch erwähnte, sind mehr PS zu kg gemeint gewesen

schätze ich auch.

das leistungsgewicht wird natürlich deutlich besser.

Zitat

Ansprechverhalten ist wohl Geschmackssache....beim Geradeaus ballern fast schon egal...wenn nur Leistung zählt, muss halt was großes drauf mit entsprechenden Nachteilen im Hochlauf...auf Rundstrecke vielleicht noch spassig, was aber kaum schnelle Zeiten bringt

problem ist einfach, dass man ein gewisses totvolumen zwischen verdichter und brennraum hat.

selbst wenn man bspw. per e-motor den verdichter fast simultan zur gasgriffstellung auf drehzahl bringt, ist die luft dahinter als dämpfung der part, der da nicht mitspielt.

weiteres problem bei einem lader mit e-unterstützung: da reicht dann aller wahrscheinlichkeit nach kein 12v-bordnetz mehr aus...

Zitat

Die Vorstellung fällt mir jedoch etwas schwer, schließlich lässt sich der Wirkungsgrad via Turbo zauberhaft steigern

der wirkungsgrad ist Pab/Pzu, korrekt?

der verändert sich durch die aufladung nicht in besonderem maß.

es gibt ein paar effekte, die man vom downsizing her kennt, die den kraftstoffverbrauch drücken und damit den wirkungsgrad steigern, ja.

etwas höhere betriebspunkte im kennfeld oder ein positives spülgefälle bei hohen lastpunkten.

das macht gegenüber dem größeren saugmotor sicher was aus, sonst würde man es nicht machen.

als zauberhaft würde ich das aber nicht bezeichnen, das ist mir eine hausnummer zu sensationell.

Zitat

Die zickige Laufkultur (Turbo) lässt sich doch bestimmt etwas dämpfen bzw. ist für die Zielgruppe wahrscheinlich eh verschmerzbar oder sogar gern gefahren.

die aussage kann nicht nachvollziehen.

selbst ein sehr guter turbo kann nicht das ansprechverhalten eines guten saugmotors bieten, soweit soschlecht.

wenn das eine ähnliche klientel ansprechen soll wie unsere 250er, dann hätte die auch der rennstrecke glaube ich schon ihre last mit einem motor, der im grenzbereich verzögert auf lastannahmen bzw. -wechsel reagiert.

für jemanden, der tourer oder chopper fährt sicher verschmerzbarer, gerade bei fahrern, die es sportlich auch mal krachen lassen ist das arg problematisch.

Zitat von Spargel19

Jo, die Sache bleibt schwierig.

Ich finde aber dennoch interessant, dass diese Diskussion hier aufzeigt, wie alternativlos unsere alten Moppeds sind... und das bis heute.

Da merkt man erstmal was man hat, es sind halt immer noch Spezialitäten.

das problem ist, dass du heute die 3 sachen leichtbau, interessanter motor und kosten nichtmehr zusammenkriegst.

turbo beim motorrad ist imho schwierig, das ansprechverhalten ist nicht optimal was viele fahrer stören würde, trotz vtg, elektr. zusatzverdichter und klimbim wo wir sofort wieder bei gewicht, bauraum und geld sind.

da würde nur der mech. verdichter helfen, der ist aber, wie das so schön heißt, aus packegegründen ebenfalls alles andere als optimal un kostet zusätzlich.

ein breiter r4 ist auch nicht unbedingt das, was man als ersatz zur rs250 suchen würde.

ein motorrad, welches in der gleichen radikalität heute als 4t aufschlagen würde, bräuchte imho einen kleinen v4.

durch entsprechenden leichtbau und abgasgeschichten wäre sowas aber ziemlich teuer und daher wird sowas nicht aufgelegt weil absehbar unrentabel...

so hat aprilia wohl auch gedacht, als sie die rs660 gemacht haben.

vor dem hintergrund ist so ein pseudo-rs250 nachfolge mit deutlich größerem v2 und leider mehr gewicht alles, was drin ist.

anderer vorschlag:

ktm oder aprilia müssten einen aktuellen 2t-v2/v4 bringen, der die eu5 erfüllt und da sehe ich kein engagement für.

wer leicht und trotzdem giftig unterwegs sein will, der sollte seine 250er also tunlichst behalten, da wirds absehbar keinen echten ersatz für geben.