Beiträge von H2yogi

  • Kennt jemand dieses Tuning HEFT?

    Zitat von JoesBar

    Welche KI hat die Antwort geschrieben?

    Dieser Verdacht drängt sich förmlich auf - zumal die Antwort an dem eigentlichen Thema vorbeigeht.


    SAE steht für "Society of Automobile Engineers" und ist eine Plattform auf der Mitglieder aus der ganzen Welt (Forschungseinrichtungen, Universitäten, Firmen wie Yamaha, Kawasaki, etc..) ihre Ergebnisse veröffentlichen - auf den SAE-Kongressen in Detroit habe ich selbst schon Vorträge gehalten. Gäbe es genauso viele Daten/Informationen wie über Yamaha-Motoren auch über andere Motoren, hätten einige sich hier viel Geld und Zeit sparen können.


    "Nichtsdestotrotz danke ich Ihnen für Ihre Ausführungen und werde die von Ihnen genannten Quellen mit angemessener akademischer Neugier weiterverfolgen" - der Vorsatz ist löblich, dennoch bezweifele ich die Umsetzung. Die "Google-Generation" geht bei der Suche nach den Berichten leer aus - da hilft nur die klassische "Old School Methode", die kaum noch wahrgenommen wird. Das beinhaltet auch eine gehörige Portion Mühe und Zeit zu investieren - was in der heutigen schnelllebigen Zeit kaum einer mehr bereit ist zu tun. Nur wer wirklich etwas wissen will, der setzt sich auch dafür ein. Das ist natürlich nicht jedermanns Sache - muß auch nicht jeder mit Akribie verfolgen.

  • Kennt jemand dieses Tuning HEFT?

    Motorcycle Shopper Hefte beinhalten vornehmlich Anzeigen bezüglich Biete/Suche von Motorrädern und deren Ersatzteile. Zur Auflockerung wurden auch Berichte von anderen Motorradzeitungen abgedruckt. Ich denke der Originalbericht wurde in der Zeitschrift Cycle/Cycle World oder Motorcyclist veröffentlicht.


    Grundsätzlich benötigt man nicht viele Kenntnisse für das Tuning von Yamaha Motoren - nur des Lesens sollte man mächtig sein. Was weitgehend hier unbekannt ist, daß überwiegend Yamaha 2T-Motoren für Prüf- und Versuchsaufgaben in den USA verwendet wurden. Im Gegensatz zu den Bastlerberichten in Zeitungen sind die wissenschaftlich fundierten Forschungsberichte bezüglich 2-Takt-Motoren im SAE Verlag veröffentlicht.

    Gruß

  • Sportauspuff H1

    Hi Al,


    ein kleiner Tipp am Rande, da diese Angelegenheit schon vor 30 Jahren mehrfach durchdiskutiert wurde. In den USA gab es damals im Zubehör einen L-förmigen Adapter, der zwischen unteres Federbeinauge und Schwinge geschraubt wurde. Ziel war ein besseres Ansprechen der Federung durch eine schräge Einbauposition des Federbeins zu erhalten - die Fahrzeughöhe konnte zusätzlich mit der Schenkellänge des "L's" verändert werden.

    Gruß

  • Sportauspuff H1

    Hallo Al,


    wer gute Suzuki Auspufftüten bauen, kann noch lange nicht gute Kawatüten bauen. Jede Marke hat seine Eigenheiten, die erst mühselig gelernt werden müssen. Die aktuell beste H1 Anlage kommt aus Kanada von Andrew Walmsley. Er liefert die Anlage als Satz vorgefertigte Konen , die als DIY selbst zusammengeschweißt werden muß (daher ist der Preis auch sehr attraktiv). Somit liegt es an dir die Bodenfreiheit zu bestimmen. Andrew findest du im Kawasaki Club Canada oder auf Facebook.

    Grüße

  • RG500 Abstimmung Teillast

    Ich habe einmal die Daten der Nadeln und Düsen aufgetragen. Das obere Bild zeigt den Unterschied bezüglich der Nadelkontur und das untere Bild die Querschnittsänderung in Verbindung mit dem Düsenstock. Eine Änderung der Clip-Position verschiebt den jeweiligen Graphen in horizontaler Ebene.


    Bevor jetzt die Theoretiker sich zu gewagten Spekulationen hinreißen lassen - einfach einmal einen Drehpoti am Gasgriff befestigen und die Gasgriffstellung ( am Besten auch die Motordrehzahl) aufzeichnen. Abgesehen von einer gemütlichen Fahrt in einer Kolonne bei konstanter Drehzahl werden die Data-Logger Aufzeichnungen viele Überraschungen parat haben. Die "gefühlte" und die "wahre" Gasgriffstellung weisen sehr große Abweichungen auf und auch die Gasgriffstellung selbst läßt sich auch nicht unbedingt jeweils einer bestimmten Motordrehzahl zuordnen. Überwiegend ist man eher "digital" unterwegs. Ich habe mein Fahrzeug mit einem kompletten Data-Recording System ausgestattet - Gang, Drehzahl, Geschwindigkeit, Gasgriffstellung, etc.. - da wird jede Diskussion überflüssig, daß sind einfach reale Daten.


    Gruß

  • Abgastemperatur RG500

    Es ist immer löblich, wenn Mitglieder etwas genau wissen möchten. Aber nur weil andere etwas gemacht haben, heißt das noch nicht, daß das genau der richtige Weg ist. Mit einer sachlichen Betrachtung kommt man meist schneller zum Ziel. Egal um welches Meßproblem es sich handelt, der Ablauf ist immer gleich.


    Als erstes müssen die Fragen beantwortet werden:

     Was soll gemessen werden

     Wie kann es gemessen werden (direkt oder indirekt)

     In welcher Größenordnung liegen die zu erwartenden Werte

     Welche Genauigkeit der Meßwerte ist erforderlich

     Wie groß soll die Reaktionsschnelligkeit des Meßsystems sein


    Mit den Antworten können dann die Angeben der Anbieter verglichen werden und eine Auswahl erfolgen.


    Der nächste Schritt ist der wichtigste – nur leider wird dieser hier von 99% der Mitglieder nicht erfüllt.

    Die Frage lautet: wie kann der Nachweis erbracht werden, daß das gewählte System die Anforderungen erfüllt. Eine Anzeige zeigt immer „etwas“ an – nur sollte die Gläubigkeit an den Angaben von vornherein in Frage gestellt werden. Es wird ja auch keiner den Reifendruck prüfen wollen, in dem er einfach vor den Reifen tritt.


    Wenn man sich auf solche Spielfelder begibt, muß man sich dementsprechend auch mit der Meßtechnik auseinandersetzen. Der dazugehörige Aufwand ist mindestens genauso groß, wenn nicht sogar größer, als die Behandlung der eigentlichen Meßaufgabe.


    Eine EGT-Anzeige am Lenker ist toll – nur nicht wirklich hilfreich. Sachlich betrachtet sind die Augen während der Fahrt mehr auf die Straße als auf die Anzeige gerichtet (sollte wenigstens so sein!). Viele haben schon die unangenehme Erfahrung eines Kolbenfressers gemacht und wissen, daß dieser Vorgang Sekundensache ist. Einen schleichenden Prozeß hin zum Motorschaden gibt es nicht. Um noch reagieren zu können, setzt dies voraus, daß man genau in diesem Moment auf die Anzeige schaut, gedanklich schnell genug die richtigen Schlüsse aus der Angabe zieht und dann noch schnell genug reagiert. Nicht unmöglich, aber wohl eher unwahrscheinlich!


    Zu den Abgaswerten selbst: im PKW-Bereich sind Abgaswerte von 980°C bis 1023°C normal – hier schmilzt weder der Kolben noch der Alu-Zylinderkopf! Wer Leistung will, erzeugt automatisch hohe Abgaswerte. Dazu einfach einmal die Superbike Motorräder und ihre riesigen Wasserkühler anschauen. Ein 2T-Motor kommt aufgrund der hohen Restgasanteile nicht auf solch hohe Werte – 700°C wäre schon ein sehr guter Wert. Entgegengesetzt der landläufigen Meinung zeichnet sich ein Kolbenfresser durch einen schlagartigen Abgastemperaturabfall aus – die Temperatur wird nun von den Bauteilen aufgenommen und dem Abgas entzogen. Bei Arbeiten auf dem Prüfstand sind während der Messung die Augen zu 100% auf alle Werte gerichtet – da macht es auch Sinn und es kann schnell genug reagiert werden.


    Schneemobile fahren schon lange 3-1 und 2-1 Auspuffanlagen. Aus gleichem Hause gibt es einen 2-Zylinder 500 cm3 Motor mit 2-1 Anlage, der 103PS leistet (der sackt jeder RG500 ein). Bemerkenswert ist, es ist eine Weiterentwicklung von einem Kawasaki Motor.


    Gruß

  • IG Königsklasse auf der InterMOT

    Wir waren gestern vor Ort. Die gesamte Messe nimmt gerade mal 2 Hallen in Anspruch, und diese sind noch nicht einmal komplett mit Ausstellern gefüllt. Im Vergleich mit dem Anspruch der Intermot konnte die Realität nicht mithalten. Wirklich Neues gab es nicht zu sehen - so waren wir doch sehr enttäuscht (und die Preise sind auch ganz schön heftig!!!). Fazit: die Messe braucht man nicht.

  • 2 Takt Saugrohreinspritzung

    Hallo zusammen,

    hier geht einiges ganz schön durcheinander! Die Auslegung einer Düsengröße für die EInspritzung wird so nicht gemacht. Die benötigte Kraftstoffmenge richtet sich allein nach der Motorleistung - hier ist die Physik eindeutig. Unabhängig von Hubraum und Drehzahl bestimmt der Heizwert der Kraftstoffsorte und die Kraftstoffmenge die erzielbare Leistung. Die hier vorgerechnete Menge von 125 ccm würden eine Leistung von 26,8 PS bedeuten - vorausgesetzt die erforderliche Luftmenge bekommt man in den Motor auch rein. Polini gibt für den 102cc Ape-Satz eine Leistung von 8,2 PS bei 8200 U/min an - dafür benötigt man gerade mal 38 ccm Kraftstoff pro Minute!

    Dafür lohnt sich ein Umbau auf eine Einspritzanlage wohl eher nicht.


    Gruß

  • Letzte Fahrt diese Saison mit Motorschaden.

    Hier geht einiges durcheinander – wie soll denn ein Motor aufgeheizt werden, wenn das Abgas „kalt“ ist?? Das funktioniert bei klopfendem Motor, weil die Verbrennung außer Kontrolle geraten ist (und hier fällt die Abgastemperatur zwar schlagartig, ist aber nicht kalt) – sonst nicht! Die Temperaturabgabe erfolgt bei 2T-Motoren zu 40% über den Kopf und zu 60% über den Zylinder – bei 4T-Motoren zu 80% über den Ventilkopf und zu 20% über den Zylinder. Grundsätzlich gibt es eine "optimale" und eine "kritische" Zündkurve, die die Grenze zu Motorschäden (Detobereich, Abgastemp. zu hoch, etc..) darstellt. Beide Kurven laufen nicht parallel, sondern haben im mittleren Drehzahlbereich einen Schnittpunkt. D.H. im unteren Drehzahlbereich kann der Zündzeitpunkt gefahrlos beliebig verstellt werden - hier kann Leistung verloren gehen, aber der Motor wird nicht ruiniert. Im oberen Drehzahlbereich wird selten die theoretisch optimale Zündkurve erreicht, weil dann der Motor nicht lauffähig wäre. Für max. Leistung bewegt man sich knapp an der kritischen Grenzlinie entlang, weshalb eine geringfügige Abweichung sofort in einen katastrophalen Motorschaden mündet.


    „Faustformeln“ sind grundsätzlich eine starke Vereinfachungen, weil zu oft der Aufwand für die Umsetzung sehr hoch ist. Z.B. 10-13° bei Standgas: es wurden schon in der Vergangenheit Versuche gefahren die Abgastemperatur künstlich zu erhöhen, damit im Stadtverkehr mit vielen Ampelphasen die Zündkerzen nicht verrußen. Der Zündzeitpunkt wurde hierzu auf 0° vor OT zurückgenommen, um ein "Freibrennen" der Kerzen zu ermöglichen. Dies setzt voraus, daß der Gasschieber mehr geöffnet werden muß als normalerweise bei Standgas es der Fall ist. Eine spezielle Regelung wurde dazu auch entwickelt, fand aber leider nie Eingang in die Massenproduktion. Bei heutigen KFZ-Motoren wird zur schnellen Kataufheizung der Zündzeitpunkt bis zu 20° nach OT zurückgezogen bei 30% Drosselklappenöffnung. Einige Yamaha TZ-Motoren gehen bei Vollgas auf 2° vor OT zurück! Nur ein Beispiel, warum man stets Faustformeln auf ihren Gültigkeitsbereich hinterfragen sollte. Ein Klopfsensor ist ein Schwingungssensor – die Signalauswertung erfordert eine Trennung der „Motorgrundgeräusche“ von den abnormalen Verbrennungsgeräuschen. Ohne eine detaillierte Motorgeräuschmessung unter verschiedenen Lastzuständen ist die Fehlerquote zur Klopferkennung sehr hoch. Eine Aufzeichnung der Abgastemperaturen zeigt schon viel früher klopfende Verbrennung an, ohne das der Motor erst ruiniert werden muß. Eine tiefere Auseinandersetzung mit der Indizierung von Motoren zeigt sehr schnelle welche Mittel welche Aussagen über den Motorzustand ergeben.

  • Turbo-Umbau einer KTM 300 EXC

    Als "Show-Bike" vielleicht ok - technisch nicht auf der Höhe der Zeit. Wie bei den meisten "Turbo-Umbauten" wird in 99,9% nicht der richtige Turbo gewählt, und die Auslegungskriterien werden selten beachtet. Eine EXC kommt ab Werk mit 49PS daher, die SX aus gleichem Hause hat schon 57PS - wenn mit Turbo 80PS anvisiert werden, liegt das weit hinter den Möglichkeiten. Der Rotax 850 R Turbo-Motor weist 180PS aus und ist auch dementsprechend ausgelegt worden - geht also mit Turbo richtig gut. Da ich selber 7 Jahre in der Turboladerentwicklung tätig war, kann ich sagen, daß das eigentliche Potential eines Turbos bei diesem Umbau überhaupt nicht zum Tragen kommt. Es gibt genügend Fachbücher, die die Auslegung/Anwendung von Turbos ausführlich beschreiben - alles kein Hexenwerk!