Hast du gar keinen oder ist er nur ausgelutscht?
Das Teil kann in Stand gesetzt werden.
Beiträge von loor
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was ist so lustig?
Du gehst zum Bäcker und bestellst ein Vollkornbrot und Zuhause machst du die Tüte auf und darin ist eine Kuh...
Ich mein, kann schon mal passieren 😜
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Ich gehe morgen ins Lager und suche meine eingefallen wiesecos.
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Da hat K. aber was leckeres aufgetischt.
Evtl. wars ja so ein Werkstoff: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Formged%C3%A4chtnislegierung
Mehr blödsinn fällt mir jetzt auch nicht mehr ein.
Grüße!
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Also ich bin ja auch ein Fan von zerstörungsfreiem zerlegen aber in diesem Fall keine Chance. Welle raus und dann raus mit dem alten Scheiß.
Allzweckwaffe gegen fest sitzende Kreuzschlitzschrauben sind mein KS Tools (Hammer) Schlagschrauber sowie eine Knippex Wasserpumpenzange. Damit hab ich bisher alles auf bekommen. Wenn das nicht hilft eine Mutter aufschweißen.
Gutes Gelingen.
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Moin Volker, Finger weg von dem grünen Zeug das jetzt jeder anbaut! Erster April ist auch nicht!
Plastische Verformung auf Grund von Wärmeeintrag ist soweit ich das gelernt habe bleibend. Aber heutzutage gibt es ja nichts was es nicht gibt.
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Also ich bin kein elektro Experte aber, die Zündspannung kommt von der CDI und die CDI wird laut Stromlaufplan von der Batterie/Gleichrichter gespeist. Also unabhängig würde ich das nicht bezeichnen. Bedingt abhängig vielleicht.
Die Zündspannung kommt aus der Zündspule
Es gibt verschiedene Arten der Aufladung des Kondensators in der CDI. Einmal wird das Bordnetz verwendet das andere Mal eine extra Spule im Generator. Bei zweiterem kann man bedenkenlos einen Kondensator verwenden und dieses System wurde oben als "unabhängig" bezeichnet.
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BRP Rotax E-Tec ist euch bekannt?
Wurde vor paar Jahren von DI auf DI + MFI umgestellt. Grund waren glaube ich schlechtere Emissionswerte mit DI bei höheren Drehzahlen. Ich finde leider die Technische ABhandlung nicht mehr.
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Es ist immer löblich, wenn Mitglieder etwas genau wissen möchten. Aber nur weil andere etwas gemacht haben, heißt das noch nicht, daß das genau der richtige Weg ist. Mit einer sachlichen Betrachtung kommt man meist schneller zum Ziel. Egal um welches Meßproblem es sich handelt, der Ablauf ist immer gleich.
Als erstes müssen die Fragen beantwortet werden:
Was soll gemessen werden
Wie kann es gemessen werden (direkt oder indirekt)
In welcher Größenordnung liegen die zu erwartenden Werte
Welche Genauigkeit der Meßwerte ist erforderlich
Wie groß soll die Reaktionsschnelligkeit des Meßsystems sein
Mit den Antworten können dann die Angeben der Anbieter verglichen werden und eine Auswahl erfolgen.
Der nächste Schritt ist der wichtigste – nur leider wird dieser hier von 99% der Mitglieder nicht erfüllt.
Die Frage lautet: wie kann der Nachweis erbracht werden, daß das gewählte System die Anforderungen erfüllt. Eine Anzeige zeigt immer „etwas“ an – nur sollte die Gläubigkeit an den Angaben von vornherein in Frage gestellt werden. Es wird ja auch keiner den Reifendruck prüfen wollen, in dem er einfach vor den Reifen tritt.
Wenn man sich auf solche Spielfelder begibt, muß man sich dementsprechend auch mit der Meßtechnik auseinandersetzen. Der dazugehörige Aufwand ist mindestens genauso groß, wenn nicht sogar größer, als die Behandlung der eigentlichen Meßaufgabe.
Eine EGT-Anzeige am Lenker ist toll – nur nicht wirklich hilfreich. Sachlich betrachtet sind die Augen während der Fahrt mehr auf die Straße als auf die Anzeige gerichtet (sollte wenigstens so sein!). Viele haben schon die unangenehme Erfahrung eines Kolbenfressers gemacht und wissen, daß dieser Vorgang Sekundensache ist. Einen schleichenden Prozeß hin zum Motorschaden gibt es nicht. Um noch reagieren zu können, setzt dies voraus, daß man genau in diesem Moment auf die Anzeige schaut, gedanklich schnell genug die richtigen Schlüsse aus der Angabe zieht und dann noch schnell genug reagiert. Nicht unmöglich, aber wohl eher unwahrscheinlich!
Zu den Abgaswerten selbst: im PKW-Bereich sind Abgaswerte von 980°C bis 1023°C normal – hier schmilzt weder der Kolben noch der Alu-Zylinderkopf! Wer Leistung will, erzeugt automatisch hohe Abgaswerte. Dazu einfach einmal die Superbike Motorräder und ihre riesigen Wasserkühler anschauen. Ein 2T-Motor kommt aufgrund der hohen Restgasanteile nicht auf solch hohe Werte – 700°C wäre schon ein sehr guter Wert. Entgegengesetzt der landläufigen Meinung zeichnet sich ein Kolbenfresser durch einen schlagartigen Abgastemperaturabfall aus – die Temperatur wird nun von den Bauteilen aufgenommen und dem Abgas entzogen. Bei Arbeiten auf dem Prüfstand sind während der Messung die Augen zu 100% auf alle Werte gerichtet – da macht es auch Sinn und es kann schnell genug reagiert werden.
Schneemobile fahren schon lange 3-1 und 2-1 Auspuffanlagen. Aus gleichem Hause gibt es einen 2-Zylinder 500 cm3 Motor mit 2-1 Anlage, der 103PS leistet (der sackt jeder RG500 ein). Bemerkenswert ist, es ist eine Weiterentwicklung von einem Kawasaki Motor.
Gruß
Na wenn es eine Weiterentwicklung eines Kawasaki Motors ist tun mir die Kunden arg leid, ist ja ständig kaputt das Gelumpe!
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Naja die korrekte bedüsung steht im WHB. Wenn du was geändert hast, dann steht eine Abstimmung auf dem Prüfstand an. Nur Lambda und EGT zusammen bringt dich weiter siehe meinen vorletzten Post.
Aber wenn du Bock auf schrauben hast. Leg los. Ich hab immer 150mm vom Kolben gemessen.
