Beiträge von el bodo es loco

Wie bei 90% aller ü 40 RS Fahrer erinnert einen der 2 Takter sehr an die Jugendzeit, zudem ist das kleine leichte Ding trotz des winzigen Motors sehr schön fahrbar und macht so viel Spass, das die großen Maschinen nach und nach nur noch für lange Touren herhalten müssen und sich in der Garage so langsam die Räder platt stehen.

Dank des 2 Takters ohne Ölkreislauf auch sehr kurzstreckentauglich und auch zum spontanen Brötchen holen um die Ecke geeignet, so das auch das Fahrrad immer mehr an Staub ansetzt und nur noch für Fahrten zwischen 0,3 und 1,5‰ herhalten muss

Alles machbar.

Den Spritpumpen und Benzindruckregler Kram kannst du gebraucht ordern, so um die 3 Bar Spritdruck sollten es sein, geht alles, egal ob KTM 125 oder 390, Honda 125 oder 250, Yamaha 125 oder 300.

Rechnen wir mal durch: der 102 Pollini ist mit 8.200 rpm angegeben, leider weiß ich nicht ob das nenn oder Maximaldrehzahl ist, im GSF dreht einer seine 102er Ape bis 9.200, das nehmen wir jetzt als Höchstdrehzahl.

Jetzt berechnen wir den Spritbedarf bei angenommenen 100% Zylinderfüllung bei 9.200 rpm und großzügigen 12,5:1 AFR

das sind 9.200 Umdreungen pro Minute x 102cm³ = 938.400cm³ Luft (pro minute) = 0,9384 m³ Luft in einer minute mal 1,25kg/m³ = 1,173kg Luft oder 1173 gramm Luft bei 12,5:1 sind das 1173g : 12,5 = 93,84 gramm Sprit : 0,75 g/ml = 125cm³ maximaler Benzinverbrauch in einer Minute, 2.083333 ml/sek oder 13,5869 ųl/ Umdrehung.

Kommen wir zur Einspritzzeit: bei 9.200 rpm dauert eine Umdrehung ca. 6,52 Millisekunden, da kann man erfahrungsgemäß gut 4 Millisekunden lang spritzen.

das wären bei 9.2000 rpm x 4 millisekunden Einspritzzeit pro U drehung 36,8 Sekunden summierte Einspritzzeit pro Minute bei 9.200 rpm

Theoretisch bräuchte es einen 125cc * 60 sec/36,8 = 203cc/min Injektor

Der Injektor der CBR hat vermutlich um die 125ccm/min Durchfluss.

Die Berechnungen sind eine sehr sehr sichere Auslegung, ich selber habe einen 30 PS 125cc Motor mit Drehzahlen um die 12.000 mit einem einzigen 250cc Injektor bewegt. Zum anderen sind die 125cc/min nur eine Mutmaßung.

Als nächstes würde ich, wenn die Drosselklappe mit dem Injektor da ist, Durchflussmenge bei 3 Bar messen und dann noch mal grübeln ob der versuch mit dem Injektor gewagt wird oder ob was größeres bei Aliexpress aufgetrieben wird.

Zündung würde ich, wenn keine Vorerfahrung mit frei Programierbaren EFi Steuergeräten herrscht, vorerst original lassen und erst zum Schluss, wenn alles andere läuft mit in das EFi system integrieren.

Die Spritbemessung erfolgt rein als Alpha-N Kennfeld aus Drehzahl und Drosselklappenstellung.

Eine Klassiche Speed Density über Saugrohrdruck ist beim 2 Takter wesentlich komplizierter als beim 4 Takter und kommt somit für dei Projekt nicht in Frage.

Korrekturgrößen sind der Interne Barometrische Sensor der ECU für die Höhenkorrektur und der Ansaugluft Temperatur Sensor.

Ein Abgastemperatursensor würde ich jetzt schon verbauen und am Vergaser die jeweiligen Temperaturen zu den jeweiligen Lastzuständen notieren. Damit du einen Vergleich hast.

Blöd gesagt Je früher der Funke des to kälter das Abgas, weil mehr Wärme an den Motor abgegeben wird, also des to heißer der Motor.

Die Originalzündung ist auf eine Nenndrehzahl zwischen 10.000 und 10.500 ausgelegt.

Fausformel sagt 10°-13° im Stand, 25°-30° im Vorresobereich 12°-14°bei maximalen Drehmoment und 10°-6° im Überdrehbereich (ist natürlich individuell von Motor zu Motor verschieden und muss für jeden Motor einzeln am Prüfstand unter Detonationsüberwachung herausgefahren werden).

Wenn man also zb. durch einen Auspuff mit kürzerer Resonanzlänge das komplette Drehzahlband angehoben hat, macht der komplette Versatz der Zündkurve schon Sinn, wenn man sich die Programmierbare Zündung sparen will, nur ist es halt suboptimal.

Deine RM Original:

12° bei Standgas 300 bis 2.000 rpm

25° bei 4000

13° bei 10.000

12° bei 10.500

8° bei 12.000

Deine RM mit dem Keil:

18° bei Standgas 300 bis 2.000 rpm

31° bei 4000

19° bei 10.000

18° bei 10.500

14° bei 12.000

Zitat von Markuss

Ich habe mich nun doch entschlossen den Motor gleich mit zu machen.

Alle Organe sind raus. Es ging besser als ich gedacht habe.

Übrigens Arrow Keil war auch noch drin.

Uhhh... die RM hat von haus aus schon eine etwas schärfere Zündkurve, da kann sich der Keil mit seinen 6° extra sehr ungesund auswirken. Da du trotz extremer Frühzündung noch so eine hohe Abgastemperatur gefahren bist (mehr Frühzündung senkt die Abgastemperatur das bedeutet aber keinesfalls, das der Motor dadurch entspannter läuft) zeigt schon das dein Motor in vielerlei Hinsicht ungesunde Betriebsparameter erdulden musste.

Meteor, Wössner, Vertex sind alles gute Kolben. Mitaka Kolben sind von T.K.R.J also ebenfalls ein nahmhafter Hersteller

Öl und Sprit passen.

Ein Zugekoktes Endrohr bzw. Ein zugekokter Endschalldämpfer können auch Überhitzung verursachen und wenn's unter 19mm Endrohrdurchmesser geht, auch den Motor schrotten.

Aber da deine Abgastemperatur im Teillast so hoch geht, sehe ich darin auch die Ursache für dein Überhitzungsproblem.

Du bist nicht der erste der sich am VHST die Kolbenringe ausbeißt.

Der VHST ist halt absolut nicht darauf hin konstruiert für den offenen 2 Takt Betrieb.

Ich habe leider Keine Setupempfehlung für dich, bei meiner Alltagsabstimmung ist es so, das die Abgsatemperatur nur bei vollgas und unter voller Drehzahl am höchsten ist. Da die ganzen notwendigen Abstimmteile viel Geld kosten kam es für mich bis jetzt auch noch nicht in Frage ein brauchbares Full Power VHST Setup zu finden (zusammen mit den Fehlschlägen schon sehr teuer, die Finanzen lieber gleich in einen erprobten Vergaser investieren macht für mich mehr Sinn).

Ich habe mal spassenshalber meine EFi für ein Spritverbrauch experiment VHST ähnlich abgestimmt, in der Hoffnung das im unteren Teillastbereich nichts passiert, aber durch meine erhöhte Verdichtung habe ich auch einen ähnlichen Kolbenverschleiß erfahren.

Auch wenn die Vollastabstimmung stimmt, kann eine magere Teillastabstimmung gefährlich für den Motor werden.

Das habe ich bei meiner Einspritzung auch lernen müssen.

Meine Theorie dazu:

Fährt man Längere Zeit im mageren Teillastbereich kann sich zum einen der Kolben sehr erhitzen was bei Gusskolben zu Reibern und bei Schmiedekolben (so wie deiner) zu einer Gefüge-veränderung im Material (Rekristallisation) gefolgt vom Schrumpfen/Verformen führt.

einmal Überhitzt und Rekristallisiert ist ein Schmiedekolben dauerhaft geschädigt.

Zum anderen werden Kohleablagerungen und die Zündkerze stärker zum Glühen angeregt. Ein Schneeweißer Isolator an der sonnst mit Braunen Elektroden gut aussehenden Kerze ist auch in Indikator das die Kerze im betrieb gut glüht.

Gibt man dann Vollgas entzündet sich das Gemisch an der Glühenden Kerze noch vor dem Zündfunken und bildet unter dem Druck auf Grund der stärkeren Zylinderfüllung unkontrollierte Flammenfronten (Detonationen) bis die fette Vollgasabstimmung die Temperaturen wieder senkt und wieder normale Verbrennungen stattfinden.

Dein schwarzer Kolbenboden sieht jetzt zwar nicht nach Überhitzung aus, aber der Rußbrand an der Innenseite spricht eindeutig für eine Überhitzung. Wäre dein Vollastgemisch zu mager hättest du vermutlich weiße stellen auf dem Kolbenboden. daher mutmaße ich ein zu mageres Teillast Gemisch.

Die viele Öhlkohle deutet entweder auf ein schlecht verbrennendes Öl hin ( Mineralisches Baumarkt Öl oder super Highend Racing Öl mit +270°C Flammpunkt ) und/oder auf eine Komische Auspuffgeometrie die den Gaswechsel massiv Stört (zb. den Originalauspuff mit 2 Kat´s)

Allerdings stehen Wössner auch gerade unter Verdacht komische Sachen im Moped zu machen aber auf Grund der Ablagerungen an der Innenseite würde ich eher nach einem Hitzeproblem suchen statt den Kolben zu verteufeln. Wie geschrieben einmal überhitzt machen Schmiedekolben komische Sachen.

Vergaser ausbauen, alle Düsen und Kanäle mit Draht durchpopeln und mit Bremsenreiniger und Druckluft durchpusten.

Ultraschallbad ist mehr so ein finish und zur reinen gangbar-machung nicht zwingend erforderlich.

Bei der Gelegenheit gleich überprüfen ob alle Schläuche am Vergaser richtig angeschlossen sind und nicht porös oder gebrochen sind. Vorallem die für Öl, Unterdruck- Benzinhahn und Nebenluftventil sollten dicht und an der richtigen Stelle sitzen.

Bedüsungstabelle Dell’Orto VHST 28 CD (Aprilia RS 125 2T) | Hartrusion

Für den Dell’Orto VHST 28 CD, der bei den letzten Modellen (RM und RD) verbaut wurde, findet man folgende Vorschläge zur Bedüsung. Diese Setups dienen als…

hartrusion.com

Anbei der Schaltplan, RS 125 MY '07 E3 wiring diagram.pdf (ist zwar die RD/RM aber die Beleuchtung ist gleich)

Das Plus das du nehmen sollst, kommt von der 15A Sicherung. Du kannst entweder am Scheinwerfer die Abblendlichtbirne Parallel auf´s Standlicht klemmen oder Kabelbaumseitig am Stecker zum Lichtschalter die beiden Kabel Plus (Grün) und Abblendlicht (Schwarz) brücken damit das Abblendlicht dauerhaft leuchtet.

Lima hat zwischen 160 und 180 Watt. Licht 55+55 +5 +5 =120 Watt, CDI ca. 14 Watt, Solenoid ca. 14 Watt (kurzzeitig 60-70 Watt beim anziehen) Ist grenzwertig aber geht noch. Da die Lima eine Konstantstromquelle ist wo Überschuss verbraten wird, gibt's hier auch kein Überlastungsthema.

LED am Reflektorscheinwerfer ist ein heißes Eisen. Die Korrekte Hell/Dunkel Grenze hängt von einem auf 1/10mm genau positionierten Glühfaden ab. Eine LED Retrofit muss explizit auf den Scheinwerfer geprüft bzw. für den Fahrzeugtyp freigegeben sein. Beim Projektionsscheinwerfer von GS/MP/SF ist's zwar auch illegal, aber man bekommt bei sauberem Glas/Linse eine exakte hell/dunkel Grenze hin ohne den Gegenverkehr zu blenden.